Moeten spoorwegovergangen veiliger?

Auteur Topic: Moeten spoorwegovergangen veiliger?  (gelezen 25011 keer)

0 gebruikers (en 1 gast bekijken dit topic.

skippy02

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 3,541
  • Scanman Jan
Gepost op: 12 september 2011, 07:21:31
Overwegen zijn een bron van gevaar. Hoe kunnen ze veiliger?

Ik denk door b.v. een oranje lamp te laten knipperen voordat de overweginstallatie in werking treedt.
Zo crer je een voorwaarschuwing en kunnen verkeersdeelnemers eerder reageren.


Scannerluisteraar in hart en nieren en verslaafd aan nieuws.


PietjePuk

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 1,663
Reactie #1 Gepost op: 12 september 2011, 08:46:26
De rode lampen gaan al knipperen vr de bomen bewegen.

We kunnen 100 manieren bedenken om het veiliger te maken, denk dat we ons zelf moeten afvragen; hoeveel zin heeft het? En wat wil je voorkomen?


kaasje

  • Surveillant VP BPZ
  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 1,937
  • And as always, have nice day!
Reactie #2 Gepost op: 12 september 2011, 09:52:20
interessante stelling. Misschien zouden we juist minder toeters en bellen plaatsen bij overgangen en mensen meer op hun eigen verantwoordelijkheid laten vertrouwen. Ik weet dat in de rail buisiness zelf er niet wordt vertrouwd op elektronische signalen als het op veiligheid langs het spoor aankomt. Je kan elke keer situaties veiliger maken, maar als mensen daardoor weer roekelozer worden bereik je er niks mee!
Hobby Bobby eenheid Den Haag


Wout

  • Politie, operationeel specialist
  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 1,373
Reactie #3 Gepost op: 12 september 2011, 10:28:26
De systemen zijn veilig, alleen sommige mensen vormen de zwakke schakel. Het enige wat je daar tegen kan doen is strikte handhaving: doorrijden/lopen als het rode licht knippert? Bekeuring. Beginnen met lopen/rijden als de lampen nog knipperen? Bekeuring.

Pakkans omhoog = minder overtredingen = minder ongevallen
Wout


Lt. Col. Me

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 1,568
  • Nederland moet door!
Reactie #4 Gepost op: 12 september 2011, 11:46:11
(...)
Pakkans omhoog = minder overtredingen = minder ongevallen
Teveel bij Koos Spee in de les geweest?  >:D

U heeft op zich een punt, maar u vergeet dat (verkeers)gedrag niet uitsluitend wordt bepaald door het uitdelen van beloning of straf. Verkeersgedrag is het resultaat van de zogeheten 3 E's: Engineering, Education en Enforcement. Dat houdt zoveel in als dat je 1) de situatie naar verwachting inricht, 2) de mensen vertelt waarom dat is en wat daar de bedoeling is en 3) je ongewenst gedrag bestraft.

Ter illustratie: een 10 meter brede weg met alleen een bord 30 km/u voldoet niet aan de E van Engineering. Enforcement en Education heeft op dit wegvak totaal geen nut om het gewenste verkeersgedrag te bereiken: de mensen zullen dat immers nooit begrijpen.

Sec kijkend naar overwegen: ik begrijp nog niet hoe Skippy tot de conclusie komt dat overwegen een bron van gevaar zijn. Geldt dat voor gemotoriseerd verkeer? Voor voetgangers? En welk gevaar levert het dan op? En belangrijker: is dat een probleem? En zo ja, wat is de ernst van het probleem?
Ik bedoel in feite te zeggen: een systeem waarbij mensen betrokken zijn is nooit 100% waterdicht. Dat overwegen een bron van gevaar zijn is natuurlijk waar, maar een auto is dat evengoed. Een bepaalde mate van gevaar wordt dan ook geaccepteerd, ten faveure van andere overwegingen. (Een overweg met halve bomen kan dus ook bij een systeemstoring toch gepasseerd worden, in tegenstelling tot een overweg met hele bomen, bijvoorbeeld.)
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill


Wout

  • Politie, operationeel specialist
  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 1,373
Reactie #5 Gepost op: 12 september 2011, 11:51:04
Ik vergeet helemaal niets, maar education en engeneering zijn al goed geregeld bij overwegen. Iedereen kent de reden van de maatregelen onder andere voor voorlichting in de media en bij de overwegen en technisch zitten de overwegen uitstekend in elkaar. De personen die de overweglichten negeren doen dit willens en wetens, waarbij ze een risicoafweging maken. De oplossing die nog meer veiligheid kan bieden: pakkans vergroten en dus bekeuren.

Beste oplossing: streven naar het weghalen van alle gelijkvloerse spoorwegovergangen.
Wout


Panter

  • Forum gebruiker
  • ***
  • Berichten: 229
Reactie #6 Gepost op: 12 september 2011, 12:27:58
Ik denk persoonlijk dat de overgangen veiliger gemaakt kunnen worden dmv nieuwe overgangen.
Ik woon zelf in Bilthoven en kom dagelijks langs een van de gevaarlijkste en drukste trajecten (Den Dolder - Utrecht CS).

De overgang op de Leyenseweg is (mede door het grote aantal ongelukken) een test overgang. Dit betekend dat er vaak gesleuteld wordt aan de overgang en dat goed werkende systemen hellaas ook vervangen worden door nieuwe systemen.

De oude situatie werkten redelijk, automobilisten zien de waarschuwingslampen vaak niet door de laaghangende zon (met alle gevolgen van dien) maar door het plaatsen van een soort zonnekap (zie foto) is dat verholpen. Als een automobilist binnen slagbomen vast zat gingen gelijk twee bomen open.

Hellaas is de testfase afgelopen en is men begonnen met een nieuwe testfase:

4x slagbomen (complete afsluiting).
4x Vluchtheuvel.

De nieuwe slagbomen zijn verstevigd met het idee dat zelfs een vrachtwagen er niet doorheen komt als de bomen dicht zijn. Automobilisten die tussen de slagbomen vast komen te staan moeten hun auto verlaten en in een van de vier vluchtheuvels (hoekpunten) staan aangezien de voetgangersovergang met hekken compleet wordt afgesloten. Bij het laatste (dodelijke) ongeluk werd weer bewezen dat deze vluchtheuvels hellaas levensgevaarlijk zijn. Een auto werd geschept door een intercity en de auto doorboorde een van de vluchtheuvels.

Sindsdien zijn de helft van de slagbomen uitgezet om verkeer de kans te geven er uit te rijden.
Ook hier is het hellaas zo dat de overgang vaak geen ontruimingstijd heeft, zo is het vaak voorgekomen dat voordat de bomen compleet gesloten waren de intercity al langsraasden.

Dan nog het laatste bijna ongeluk, terwijl een busje met 8 gehandicapte kinderen over het spoor rijdt schiet er een toeterende intercity langs, de chauffeur die het toeteren hoorde en de intercity zag gaf vol gas. De intercity en het busje missen elkaar op cm's na.

Dit deed denken aan een eerder dodelijk ongeval met een scootmobiel, een getuige had gemeld dat de spoorovergang niet dicht was terwijl de scootmobiel geraakt werd, volgens Prorail was dat onmogelijk en uitgesloten. Het bijna-ongeluk met het busje bewees dat het wel degelijk mogelijk was. Maar hoe kon het zijn dat een intercity over een spoorovergang vloog zonder dat de overgang dicht ging?

Na onderzoek bleek dat de intercity door een rood sein reed, het kastje dat dit had moeten registreren en het spoor alsnog had moeten sluiten was niet geplaatst door Prorail aangezien men dat niet nodig vond (op een van de gevaarlijkste overgangen van NL..).

Door de vele ongelukken is er al tientallen jaren een discussie over de bouw van een tunnel, vele ongelukken later komt de tunnel er dan eindelijk. Uiteindelijk kan je dan ook wel zeggen dat de enige veilige overgang een tunnel is, hellaas ook de duurste overgang.

De oude situatie (complete spoorafsluiting incl. zonbescherming).
http://www.deweekkrant.nl/images/library/pictures/0e/20/fb/40/3_50bbcd01_spoora4f.jpg

Nieuwe situatie (met 2 uitgezette slagbomen):
http://www.flickr.com/photos/stonechambermedia/5421169561/#


750_Katana

  • Forum gebruiker
  • ***
  • Berichten: 332
Reactie #7 Gepost op: 12 september 2011, 13:20:00
Zelf heb ik van 1984-1997 bij NS gewerkt, dus weet ik hoe het systeem toen was en ook het beleid ten aanzien van overwegen. Allereerst is er eind jaren 70 besloten om in nieuwe trajecten in principe geen overwegen te maken, tevens om de meest gevaarlijke overwegen te vervangen voor ongelijkvloerse kruisingen. Helaas is het zo dat bestuurders (gemeente, provincie, rws of anders) de goedkope oplossing prefereren. Want een mensenleven is toch niet in geld uit te drukken. De overwegbeveiliging gaat uit van max. baanvaksnelheid +sluitingstijd overweg + veilige marge. Helaas rijd niet elke trein max. baanvaksnelheid, dit resulteerd dus in lange wachttijden. Een tussenoplossing is bijv. het koppelen van ATB (algemene trein beinvloeding) aan de sluitingstijd. De werkelijke snelheid bepaalt dan de reactiesnelheid van de overwegbeveiliging, kortere wachttijd. Dit is vooral een noodzaak binnen de bebouwde kom waar in de nabijheid een station is of een andere noodzaak om langzamer te rijden dan de max. baanvaksnelheid. Als je te vaak te lang moet wachten ga je risico's nemen, dus beleidsmakers maken zich schuldig aan obstructie van het verkeer met uitlokken van gevaarlijke situaties tot gevolg.
Dit is mijn VISIE op het probleem.


Lt. Col. Me

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 1,568
  • Nederland moet door!
Reactie #8 Gepost op: 12 september 2011, 14:05:59
Ik vergeet helemaal niets, maar education en engeneering zijn al goed geregeld bij overwegen. Iedereen kent de reden van de maatregelen onder andere voor voorlichting in de media en bij de overwegen en technisch zitten de overwegen uitstekend in elkaar. De personen die de overweglichten negeren doen dit willens en wetens, waarbij ze een risicoafweging maken. De oplossing die nog meer veiligheid kan bieden: pakkans vergroten en dus bekeuren.

Beste oplossing: streven naar het weghalen van alle gelijkvloerse spoorwegovergangen.
Bovenstaande 2 verhalen zijn feitelijk de situaties die ik bedoel. U heeft gelijk voorzover het de overwegen betreft die op tijd sluiten, geen lange wachttijd kennen, maar een beperkt deel van het uur gesloten zijn, etc. etc. Overwegen op kritische punten, met name vlak bij stations, passen lang niet altijd onder de E van Engineering. De E van Education is vrijwel altijd goed ingevuld; iedereen weet dat je niet door een rood overweglicht moet lopen. Maar een heleboel mensen vertikken het ook om te lang te wachten (denk ook aan voetgangersoversteekplaatsen op wegen).... dan kun je je dus afvragen of er niet iets aan de Engineering moet gebeuren in plaats van de Enforcement.
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill


skippy02

  • Senior gebruiker
  • ****
  • Berichten: 3,541
  • Scanman Jan
Reactie #9 Gepost op: 12 september 2011, 20:16:10
Goh, wat een hoop reacties al. Goed om te zien en te lezen.  O0

Zelf vind ik het altijd een bepaald gevoel als ik vlak voor een overweg ben met de auto en die lampen en bellen gaan aan. Ik praat dan over seconden om nog te kunnen reageren. Trap ik op de rem met het gevolg dat er iemand achter me mij de overweg opdrukt of trap ik het gas in om snel van de overweg af te zijn. Bij de tweede situatie rijdt ik dus wettelijk door rood. (en dat vindt ik dus niet prettig, kost centjes  ;D)
De andere voorbeelden die uitvoerig beschreven zijn ken ik ook en dan merk ik ook op dat de trein wel heel snel voorbij raast.

Nou weet ik het niet zeker maar was er vroeger geen oranje knipperpaal een aantal meters voor een overweg die eerst begon te knipperen?

In Emmen is een overweg (vlakbij het station) waar een oranje/rood licht staat.
Eerst gaat oranje branden, daarna rood. (met stopstreep)
Hierna gaan de overweglampen en bellen aan en de halve spoorwegovergangbomen gaan dicht.
Dit werkt volgens mij prima, iedereen krijgt de tijd om te reageren op een volgens mij zeer juiste manier. Er gebeuren voorzover ik weet ook geen ongelukken op deze overweg. Persoonlijk vind ik dit veiliger.

P.S. Ik weet dat de rode lampen bij overwegen eerst beginnen te branden alvorens de bomen beginnen te zakken.
Hoe is het wettelijk nu precies geregeld, wanneer rijdt je nu door rood. Als je met je voorwielen voorbij de bomen bent en de lampen branden of als je op de overweg rijdt? Ik vind het maar een vaag iets wat betreft wettelijk door rood rijden op een overweg.
Scannerluisteraar in hart en nieren en verslaafd aan nieuws.