Veel vragen dus.
Er zijn toch wel eerder gevallen geweest die hetzelfde probleem hadden?
Daarnaast is het wel vreemd dat het schip inmiddels 300 nm ver op zee drijft. Wat missen wij in de informatie?! Is de reder wel helemaal eerlijk over de status van het schip? Is er soms meer gevaar dan gedacht?
We zullen het t.z.t. wel horen.
Er zijn wereldwijd olietankers die na een brand,explosie of aanvaring enige tijd in de wachtkamer op zee moesten blijven voordat ze ergens welkom waren.
Nu kan een calamiteit a/b van een containerschip gelet op de verscheidenheid aan ladingen,de verpakkingen van de ladingen en de toegankelijkheid veel complexer,risicovoller en gevaarlijker zijn dan een calamiteit mbt een olietanker.
Bij een brand in een van de tanks van een olietanker si het waterkanonnen op de naastgelegen tanks,koelen en steeds verder naar de brandende tank naar binnen werken en koelen totdat je een lading schuim op het brandnde gedeelte kunt zetten,lukt het niet in een schuimaanval dan nog een keer proberen.
De grotere sleepboten bij de olieterminals hebben 30 ton schuim aan boord voor dit soort inzetten.
Overigens moet je bij crude tankers oppassen als de lading in zee gaat stromen,dan moet je wachten totdat de vluchtige bestanddelen uit de crude grotendeels zijn vervlogen.
NB. Een brand aan boord van een ammoniaktanker bijv. is veel gevaarlijker dan een olietanker,die gaan tientallen meters hoog sproeien !
Zo heeft iedere lading wel specifieke problemen.
Een containerlading is veel moeilijker te blussen met waterkanonnen en dat soort branden moet je uiteindelijk aan boord van het schip zelf blussen. En daartoe moet je ervaren brandweerlieden en geeigend materieel aan boord kunnen en willen brengen.
Veel calamiteiten mbt de lading van containerschepen worden toegegschreven aan 1.vuurwerk en 2.calcium hypochloriet.1.Zie o.a. M/V Hyundai Fortune M/V Hanjin Pennsylvania.
2.De naam calcium hypochloriet komt hier ook soms naar voren.
Enige voorbeelden van problemen tot 2003 met containerschepen in het verleden waar ook werd gesproken over o.a. calcium hypochlorite.Other recent cargo explosions on container ships at sea include:
2003 - SEA ELEGANCE involved an undeclared 20' container of calcium hypochlorite (UN 2208) that was stowed below decks aft of the accommodation.
2002 - M/V HANJIN PENNSYLVANIA off Sri Lanka suffered two fatalities from the initial explosion in Hold 4 where no Dangerous Goods (DG) were declared. The fire spread for the next 4 days to Hold 6, also where no declared DG were stowed, where there was a a massive explosion resulting in a $235 million loss.
1999 - CMA DJAKARTA off Egypt had a container of Chinese calcium hypochlorite (UN 2208) stowed above decks ignite and explode.
1998 - ACONCAGUA off of Ecuador experienced an explosion of Chinese calcium hypochlorite (UN 1748) in a hold .
1998 - SEA LAND MARINER sailing off of Crete suffered two fatalities in an explosion and fire of containers on the poop deck. Calcium hypochlorite was suspected.
1998 - M/V DG HARMONY off South America involved the auto ignition and explosion of ten containers of US manufactured calcium hypochlorite stowed in Hold 3.
International P&I Issues Calcium Hypochlorite Warningexplosion, fire, fire safety Add comments.
May 282011
Several cargo fires have apparently been caused by self-ignition of Calcium Hypochlorite, a powerful oxidising agent, including Hanjin Pennsylvania, CMA Djakarta, DG Harmony, Sea Elegance and last year’s Charlotte Maersk incident. Now the International Group of P&I Clubs has issued a Frequency Asked Questions, FAQ, on the chemical through its members.
Says Det Norsk Veritas: “Container fires have received a lot of press coverage in recent years. Huge fires have caused big ships to be abandoned and lost, such as the Hanjin Pennsylvania in November 2002, and the Hyundai Fortune in 2006. The fires are often associated with problem cargoes like calcium hypochlorite, an oxidizing agent that will self ignite under given conditions. Extinguishing such fires can be a real problem as oxygen is released by the substance when burning, making the fire self sustaining”.
Crew worked for a week to save Charlotte Maersk
Following the fire aboard Charlotte Maersk, Maersk stopped accepting calcium hypochlorite for shipment from China.
Circulars about the dangers of calcium hypochlorite were issued in 1999 and 2000. Says the London Club: “…given the passing of time since those circulars in the immediate aftermath of particular incidents, the London P&I Club and all other International Group members wish to raise awareness to the wider maritime industry of the hazards and precautions associated with Calcium Hypochlorite
Bron :Maritime Accident Casebook
De kustwachten van Engeland en Frankrijk zullen wel meerdere verkenningsvluchten uitvoeren om de ontwikkelingen in de gaten te houden.
Tevens hebben deze landen een aantal grote sleepboten die kunnen ingrijpen als een schip dreigt de stranden op de kusten of anderzins problemen heeft.
De Engelsen hebben misschien "toevallig" wel een geschikte onderzeeer in de buurt dan kunnen ze alles goed observeren en afluisteren,dat laatste tot in de kleinste details,die dingen kunnen bijv. een pompje horen draaien en hoogstwaarschijnlijk ook brand etc. geluiden waarnemen.
