Hulpverleningsforum
Overige hulpdiensten => Reddingsbrigade/KNRM/Kustwacht => Topic gestart door: Peter71 op 12 augustus 2012, 13:53:39
-
Niemand wil brandend schip
ROTTERDAM/HAMBURG - Geen haven in Europa lijkt bereid om het brandende containerschip ’MSC Flaminia’ toegang te verstrekken uit angst zelf in de problemen te komen. Onderweg van Charleston in de Amerikaanse staat South Carolina naar Antwerpen brak er medio juli brand uit op het containerschip, dat een capaciteit heeft van meer dan 6700 standaard stalen laadkisten. Explosies eisten aan twee opvarenden het leven.
Niemand wil brandend schip
De halsstarrige houding dreigt uit te monden in een politiek conflict om het lot van het door bergers van Smit op sleeptouw genomen gevaarte. Dat wacht ondertussen vergeefs voor de Bretonse kust op gastvrijheid.
Bestuursvoorzitter Helmut Ponath van de Hamburgse rederij NSB is zeer in zijn wiek geschoten dat buurlanden weigeren een onder Duitse vlag varend schip in ernstige moeilijkheden de helpende hand toe te steken. De topman noemt de situatie 'schokkend’ en beroept zich op het recht van ’Port of Refuge’, toegang tot een vluchthaven.
Gevreesd wordt dat de verzengende hitte van de brand de stevigheid van de romp van het schip heeft aangetast. Om die reden lijkt toestemming onwaarschijnlijk om door het Kanaal naar een noordelijke haven als Rotterdam te varen. Het wordt als een rampscenario gezien als het containergevaarte in Europa’s drukst bevaren zeeroute of in een haventoegang ten onder zou gaan. Havens houden om die reden letterlijk de boot af. De Duitse eigenaar hoopt dat de politiek ingrijpt.
http://www.telegraaf.nl/buitenland/12739911/__Niemand_wil_brandend_schip__.html (http://www.telegraaf.nl/buitenland/12739911/__Niemand_wil_brandend_schip__.html)
Mag dit? Een brandend schip weigeren om genoemde redenen in het persbericht? Immers hoelanger er gewacht wordt hoe dreigender de situatie gaat worden?
-
Ik begrijp van deskundigen dat de havendienst en autoriteiten wel degelijk mogen beslissen welk schip de haven in mag.
Ik kan mij voorstellen dat bijvoorbeeld Rotterdam of Amsterdam meerdere redenen hebben om een dergelijk schip niet in je gebied te willen hebben. Schip is instabiel door de grote hoeveelheid bluswater in de ruimen. De scheepshuid/constructie kan aangetast zijn. Maar daarnaast is de brand nog niet uit en kan bij het uitladen van de wrakstukken de brand blijven branden/smeulen met rookoverlast voor de mensen in de omgeving. En hoe zit met de gevaarlijke stoffen aan boord? Rook is altijd giftig maar er kunnen nog meer gevaarlijke stoffen vrijkomen of reacties geven.
En wat zou de meerwaarde zijn voor de haven om een dergelijk schip binnen te halen?! Eigenlijk zou je het schip moeten slepen naar de vertrek- of bestemmingshaven. Dat zou een mogelijke oplossing zijn. En is de klus niet op zee af te maken?
-
Zie hieronder de richtlijnen van de IMO in deze. De eerste link is een overzichtspagina, de tweede een specifiek document met de richtlijnen. Zeer interessant leesmateriaal, waar op pagina 10, noot 3 te lezen valt sar er momenteel geen enkele verplichting is om schepen een Port of Refuge te verschaffen. Dit is anders zodra de regels van SOLAS in werking treden door de aard van het incident, eea valt te lezen in het document.
http://www.imo.org/ourwork/safety/navigation/pages/placesofrefuge.aspx
http://www.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=875
-
De merkwaardige omzwervingen van de MSCFlaminia en het uitblijven van enig communique van de authoriteiten.
Op basis van de tot heden toe beschikbare openbare informatie doen de omzwervingen van de MSC Flaminia,ondertussen al door sommigen The Flying Dutchman genoemd,merkwaardig aan.
Waarom houdt men het schip op grote afstand vanuit de kusten gaande ?
Waarom is/wordt het bluswater niet overboord gepompt en waarom zijn de nog resterende brand (jes) zo langzamerhand niet geblust of gedoofd ?
Zijn er nog steeds bergers aan boord van het schip en zo niet waarom niet,explosiegevaar,giftige dampen etc ?. Als er geen bergers meer aan boord zouden zijn is dat wel een teken aan de wand voor de authoriteiten.
De authoriteiten schijnen voldoende redenen/argumenten te hebben om het schip buiten de territoriale wateren te kunnen houden. Geven de officiele ladinglijsten hiertoe aanleiding ? Dwz zijn er (al dan niet grote volumes) goederen aan boord die of alleen of in combinatie met andere goederen en/of zeewater bepaalde reacties kunnen veroorzaken,zoals brand,explosie,ernstige corrosie van het staal van het schip of vorming van zeer ernstig milieubedreigende gifstoffen ? Of hebben de authoriteiten ander argumenten.
Is de actuele situatie/conditie van het schip en lading soms aanmerkelijk slechter dan NSB de buitenwereld wil doen geloven.
Of zijn beide het geval.
N.B.Er zijn tenminste enkele honderden miljoenen aan waarde schip en lading in het geding en tenminste enkele tientallen miljoenen aan te claimen bergingsloon.
Nog maar niet gesproken over het onderzoek naar de oorzaak van de brand en explosie en de schuldvraag mbt de gewonden en doden.
-
Naast de schade aan het schip, hebben we ook te maken met eventuele schade aan het millieu. En een eventueel grote millieuramp als de eventuele gevaarlijke stoffen vrij gaan komen op zeer.
We zijn toch als europa verplicht dat te voorkomen. Of zijn we in dit soort gevallen in ene niet zo europees meer. ::)
-
Er zijn inderdaad genoeg vragen die de situatie blijkbaar risicovol maken.
Chemisch vervuild bluswater zomaar overboord pompen is wel erg drastisch of het moet een groter drama kunnen voorkomen. Waarom pompen ze het niet in bijvoorbeeld een tanker?
En ik ben ook verbaast waarom er twijfels zijn over het aan boord zijn en blijven van de bergers. Misschien wel veel onduidelijk over de ladingslijsten. Dat zou vreemd zijn want er moet een laadplan zijn.
Blussen bij rustige zee moet volgens mij kunnen. Het overladen met een kraan en ponton ook denk ik. Al weet ik nu hoe roerig de zee daar is.
-
Er zijn inderdaad genoeg vragen die de situatie blijkbaar risicovol maken.
Chemisch vervuild bluswater zomaar overboord pompen is wel erg drastisch of het moet een groter drama kunnen voorkomen. Waarom pompen ze het niet in bijvoorbeeld een tanker?
En ik ben ook verbaast waarom er twijfels zijn over het aan boord zijn en blijven van de bergers. Misschien wel veel onduidelijk over de ladingslijsten. Dat zou vreemd zijn want er moet een laadplan zijn.
Blussen bij rustige zee moet volgens mij kunnen. Het overladen met een kraan en ponton ook denk ik. Al weet ik nu hoe roerig de zee daar is.
Vrijwel de gehele vervuiling van de Oceanen (>95%) wordt nog steeds veroorzaakt door het legaal overboord pompen van afvalstoffen,een grote schande, maar het mag nog steeds buiten de daartoe aangewezen kustwateren. Daar mag het trouwens ook als je de boel maar zeer verdund overboord pompt.
Overpompen in volle zee in een andere tanker is een zeer complexe operatie en onder de golfcondities aldaar helaas onmogelijk.
Blussen moet kunnen maar dan heb je wel het juiste materieel en personeel nodig. Het personeel daar ter plekke bestaat voor een groot gedeelte uit offshore personeel en dat heeft geen of betrekkelijk weinig ervaring met het blussen van branden aan boord van schepen.
(Het zijn offshore schepen die als sleepboten,brandblusvaartuigen functioneren.)
Overslaan met kraan en ponton is onder de huidige zeegangscondities onmogelijk.
-
Smit heeft prima Nederlandse mensen die bij Falk-Rsc vandaan komen en specialisten zijn op het gebied van scheepsbrandbestrijding. Dat mag het probleem niet zijn.
De zeegang kan inderdaad de grote spelbreker zijn als ik het goed lees.
Lastige klus wat nog lang kan duren denk ik.
-
Smit heeft prima Nederlandse mensen die bij Falk-Rsc vandaan komen en specialisten zijn op het gebied van scheepsbrandbestrijding. Dat mag het probleem niet zijn.
De zeegang kan inderdaad de grote spelbreker zijn als ik het goed lees.
Lastige klus wat nog lang kan duren denk ik.
Inderdaad, veel personeel met veel ervaring etc.Dan moeten ze wel ter plekke zijn en worden ingezet en daar lees ik nergens iets over.
Het schip ligt op ca 360 mijl uit de kust,dus ter ver voor de meeste gangbare helicopters,die hebben een max. vliegbereik van 750 km.
Helicopters kun je uitstekend gebruiken bij bergingen etc. maar dan moeten ze er wel kunnen komen,even kunnen blijven en ook nog het een en ander kunnen doen zoals o.a. het overzetten van materieel en personeel, observeren vanuit de lucht,warmtemetingen etc.
Die grote afstand tot de kust is ook al dagen een groot vraagteken,waarom zo ver uit de wal.
-
Ja dat is duidelijk Thor.
Waarom niet dichter bij de kust? Ik weet niet hoe het zit met de grenzen van de territoriale wateren?
EEn stuk dichter bij land zou de logistiek een stuk makkelijker maken. Je hebt toch veel materiaal nodig.
-
Smit heeft prima Nederlandse mensen die bij Falk-Rsc vandaan komen en specialisten zijn op het gebied van scheepsbrandbestrijding. Dat mag het probleem niet zijn.
De zeegang kan inderdaad de grote spelbreker zijn als ik het goed lees.
Lastige klus wat nog lang kan duren denk ik.
Smit heeft jaren geleden bijna een jaar lang van de ene plek naar de andere over de Oceanen moeten zeulen voordat ze de tanker ergens konden afleveren. Containerschepen zijn qua lading etc. aanzienlijk moeilijker en gevaarlijker objecten dan olietankers.
Overigens op een ander forum reageer ik al sinds de plof op de ontwikkelingen mbt de MSC Flaminia. Er is foto en filmmateriaal en ook mbt tot een andere interessante recente gebeurtenis met een tanker te Brunei.
-
Ja dat is duidelijk Thor.
Waarom niet dichter bij de kust? Ik weet niet hoe het zit met de grenzen van de territoriale wateren?
EEn stuk dichter bij land zou de logistiek een stuk makkelijker maken. Je hebt toch veel materiaal nodig.
100 cq.200 mijl hangt af van het land dat de aanspraken maakt of denkt te kunnen maken.
Nb. Labuan 27,06,2012 Labuan Bunga Alpina
-
100 cq.200 mijl hangt af van het land dat de aanspraken maakt of denkt te kunnen maken.
Nb. Labuan 27,06,2012 Labuan Bunga Alpina
Terrotriale wateren is maximaal 12 zeemijlen volgens het VN zeerechtverdrag
bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/VN_Zeerechtverdrag (http://nl.wikipedia.org/wiki/VN_Zeerechtverdrag)
-
Terrotriale wateren is maximaal 12 zeemijlen volgens het VN zeerechtverdrag
bron: http://nl.wikipedia.org/wiki/VN_Zeerechtverdrag (http://nl.wikipedia.org/wiki/VN_Zeerechtverdrag)
Exclusive economic zone is max 200NMi maar dat speelt hier geen rol. Feit is wel dat landen geen individuele schepen mogen weigeren uit hun ttws (12NMi), slechts alle schepen onder een bepaalde vlag. Morgen ben ik weer op de faculteit en zal ik deze casus eens voorleggen aan de docenten internationaal recht. Goede kans overigens dat ze hem gelijk terugkoppen en ik er een artikel over moet schrijven ;)
-
In eerste instantie is men met slepen gestopt op ca 100 mijl uit de kust en vervolgens heeft men zich weer teruggetrokken tot iets verder dan 200 mijl uit de kust. Waarschijnlijk naar aanleiding van instructies door de Britese autoriteiten en na overleg met de juristen van de reedereiNSB,de eigenaar.Momenteel drijft het geheel ergens op de Atlantic ca 300 mijl uit de kust.
-
Aanleiding kan zijn dat de rederij in geval van beschadiging van het maritieme milieu die verband houden met dit schip binnen de eez aansprakelijk gesteld zou kunnen worden voor allerhande kosten en gemiste inkomsten. Denk hierbij aan met name visserij.
-
Veel vragen dus.
Er zijn toch wel eerder gevallen geweest die hetzelfde probleem hadden?
Daarnaast is het wel vreemd dat het schip inmiddels 300 nm ver op zee drijft. Wat missen wij in de informatie?! Is de reder wel helemaal eerlijk over de status van het schip? Is er soms meer gevaar dan gedacht?
We zullen het t.z.t. wel horen.
-
Met plaatje kunnen we denk ik wel vaststellen dat het een zeer ernstig incident is. De bemanning is dus van boord, waarmee het schip niet meer onder SOLAS geholpen hoeft te worden.
Burned cargo ship hunting for a port
A stricken German cargo ship that was on fire for several weeks is now being towed aimlessly around the Atlantic Ocean because no European port will allow it to dock. The German owners are losing patience.
"I think it's ridiculous that a ship sailing under a German flag in this situation can't get permission from countries in the European community," said Helmut Ponath, head of the shipping company NSB, on Thursday.
Fire broke out on the appropriately named "MSC Flaminia" for unknown reasons in mid-July, when it en route from Charleston, US, to Antwerp, Belgium.
One sailor was killed while another is still missing. The rest of the crew and two passengers were successfully rescued. The huge boat was floating around in the ocean unmanned and ablaze for some time until salvage workers were able to get aboard.
The fire has now been brought under control. The shipping company says the situation on board is stable, but there could still be small fires in individual containers.
Salvage workers have been on board in the past few days, though they have been hindered by bad weather. Ponath said that salvage work would be difficult unless the ship finds a port.
http://www.thelocal.de/national/20120809-44263.html (http://www.thelocal.de/national/20120809-44263.html)
Nog meer afbeeldingen en gedetailleerdere informatie hier:
http://gcaptain.com/mscflaminia-damage-photos/ (http://gcaptain.com/mscflaminia-damage-photos/)
-
Veel vragen dus.
Er zijn toch wel eerder gevallen geweest die hetzelfde probleem hadden?
Daarnaast is het wel vreemd dat het schip inmiddels 300 nm ver op zee drijft. Wat missen wij in de informatie?! Is de reder wel helemaal eerlijk over de status van het schip? Is er soms meer gevaar dan gedacht?
We zullen het t.z.t. wel horen.
Dit is met name een juridisch steekspelletje. Er is exact bekend bij verzekeringsmaatschappijen, rederijen en havens wat er voor wie in welke container vervoerd werd, en hoewel wij misschien niet alles weten zijn er in deze wereld weinig geheimen. Ook omdat er externe bergers aan boord zijn en een adviseur van een andere rederij met een zusterschip is het onwaarschijnlijk dat er verborgen informatie is voor de betrokkenen.
-
Highfield, dat gevoel had ik ook altijd bij. De keren dat ik een klus doe in de offshore of scheepvaart zijn er altijd strakke regels.
Bijvoorbeeld; de ladingslijsten en het laadplan moeten altijd kloppen. Controles zijn streng.
Waarom dan toch de twijfel? Het schip heeft wel erg grote schade en zolang de brand niet volledig onder controle is blijft het een moeilijke situatie. Er is dus grote kans op meer schade daardoor. Hebben we recente foto's van het schip nu? Waarom sleept Smit het schip verder de zee op? Dat is niet omdat de situatie verbetert is denk ik?
Het mooiste zou zijn dat het schip aan een kade ligt zodat je het bluswater kan afpompen en de stabiliteit van het schip kan verbeteren. (Ik weet niet in hoeverre je nog met de balasttanks de boel recht kan krijgen.) Kan je direct alle stookolie verwijderen zodat je de schade aan het milieu kan beperken mocht het toch misgaan. Daarnaast zou je contrainer voor container moeten lossen en afblussen. In welke volgorde hangt af van het risico, de schade aan containers en constructie. Een cobra-blussysteem werkt dan prima als je kan blussen met water. Lange klus.
Het juridisch gevecht is er dus en dat komt het schip niet ten goede lijkt mij. Zijn er eigenlijk geen vaste calamiteitenplekken in grote havens om dit soort situaties af te handelen? Ik ken ze namelijk niet. Vaste plek inrichten op Maasvlakte 2? Hoef je ook niet zover de haven in te varen. Je zou overigens toch verwachten dat de Havendienst van Rotterdam en Smit een warme relatie onderhouden met elkaar. Korte lijntjes en Smit is een betrouwbare partner met veel ervaring in het bergen. Kan Smit geen goed plan inleveren voor de berging?
-
Veel vragen dus.
Er zijn toch wel eerder gevallen geweest die hetzelfde probleem hadden?
Daarnaast is het wel vreemd dat het schip inmiddels 300 nm ver op zee drijft. Wat missen wij in de informatie?! Is de reder wel helemaal eerlijk over de status van het schip? Is er soms meer gevaar dan gedacht?
We zullen het t.z.t. wel horen.
Er zijn wereldwijd olietankers die na een brand,explosie of aanvaring enige tijd in de wachtkamer op zee moesten blijven voordat ze ergens welkom waren.
Nu kan een calamiteit a/b van een containerschip gelet op de verscheidenheid aan ladingen,de verpakkingen van de ladingen en de toegankelijkheid veel complexer,risicovoller en gevaarlijker zijn dan een calamiteit mbt een olietanker.
Bij een brand in een van de tanks van een olietanker si het waterkanonnen op de naastgelegen tanks,koelen en steeds verder naar de brandende tank naar binnen werken en koelen totdat je een lading schuim op het brandnde gedeelte kunt zetten,lukt het niet in een schuimaanval dan nog een keer proberen.
De grotere sleepboten bij de olieterminals hebben 30 ton schuim aan boord voor dit soort inzetten.
Overigens moet je bij crude tankers oppassen als de lading in zee gaat stromen,dan moet je wachten totdat de vluchtige bestanddelen uit de crude grotendeels zijn vervlogen.
NB. Een brand aan boord van een ammoniaktanker bijv. is veel gevaarlijker dan een olietanker,die gaan tientallen meters hoog sproeien !
Zo heeft iedere lading wel specifieke problemen.
Een containerlading is veel moeilijker te blussen met waterkanonnen en dat soort branden moet je uiteindelijk aan boord van het schip zelf blussen. En daartoe moet je ervaren brandweerlieden en geeigend materieel aan boord kunnen en willen brengen.
Veel calamiteiten mbt de lading van containerschepen worden toegegschreven aan 1.vuurwerk en 2.calcium hypochloriet.
1.Zie o.a. M/V Hyundai Fortune M/V Hanjin Pennsylvania.
2.De naam calcium hypochloriet komt hier ook soms naar voren.
Enige voorbeelden van problemen tot 2003 met containerschepen in het verleden waar ook werd gesproken over o.a. calcium hypochlorite.
Other recent cargo explosions on container ships at sea include:
2003 - SEA ELEGANCE involved an undeclared 20' container of calcium hypochlorite (UN 2208) that was stowed below decks aft of the accommodation.
2002 - M/V HANJIN PENNSYLVANIA off Sri Lanka suffered two fatalities from the initial explosion in Hold 4 where no Dangerous Goods (DG) were declared. The fire spread for the next 4 days to Hold 6, also where no declared DG were stowed, where there was a a massive explosion resulting in a $235 million loss.
1999 - CMA DJAKARTA off Egypt had a container of Chinese calcium hypochlorite (UN 2208) stowed above decks ignite and explode.
1998 - ACONCAGUA off of Ecuador experienced an explosion of Chinese calcium hypochlorite (UN 1748) in a hold .
1998 - SEA LAND MARINER sailing off of Crete suffered two fatalities in an explosion and fire of containers on the poop deck. Calcium hypochlorite was suspected.
1998 - M/V DG HARMONY off South America involved the auto ignition and explosion of ten containers of US manufactured calcium hypochlorite stowed in Hold 3.
International P&I Issues Calcium Hypochlorite Warning
explosion, fire, fire safety Add comments.
May 282011
Several cargo fires have apparently been caused by self-ignition of Calcium Hypochlorite, a powerful oxidising agent, including Hanjin Pennsylvania, CMA Djakarta, DG Harmony, Sea Elegance and last year’s Charlotte Maersk incident. Now the International Group of P&I Clubs has issued a Frequency Asked Questions, FAQ, on the chemical through its members.
Says Det Norsk Veritas: “Container fires have received a lot of press coverage in recent years. Huge fires have caused big ships to be abandoned and lost, such as the Hanjin Pennsylvania in November 2002, and the Hyundai Fortune in 2006. The fires are often associated with problem cargoes like calcium hypochlorite, an oxidizing agent that will self ignite under given conditions. Extinguishing such fires can be a real problem as oxygen is released by the substance when burning, making the fire self sustaining”.
Crew worked for a week to save Charlotte Maersk
Following the fire aboard Charlotte Maersk, Maersk stopped accepting calcium hypochlorite for shipment from China.
Circulars about the dangers of calcium hypochlorite were issued in 1999 and 2000. Says the London Club: “…given the passing of time since those circulars in the immediate aftermath of particular incidents, the London P&I Club and all other International Group members wish to raise awareness to the wider maritime industry of the hazards and precautions associated with Calcium Hypochlorite
Bron :Maritime Accident Casebook
De kustwachten van Engeland en Frankrijk zullen wel meerdere verkenningsvluchten uitvoeren om de ontwikkelingen in de gaten te houden.
Tevens hebben deze landen een aantal grote sleepboten die kunnen ingrijpen als een schip dreigt de stranden op de kusten of anderzins problemen heeft.
De Engelsen hebben misschien "toevallig" wel een geschikte onderzeeer in de buurt dan kunnen ze alles goed observeren en afluisteren,dat laatste tot in de kleinste details,die dingen kunnen bijv. een pompje horen draaien en hoogstwaarschijnlijk ook brand etc. geluiden waarnemen.
-
laatste press release NSB 13.08.2012.
MSC FLAMINIA
Buxtehude, August 13 2012
As weather conditions remained stable, firefighting experts onboard of MSC FLAMINIA continued to extinguish individual containers until yesterday evening. Currently, weather conditions worsened, forcing the suspension of the operations until the weather improves again.
During the past days the salvage team was able to stabilize the vessel by pumping water from the cargo holds into the ballast water tanks. By now, MSC FLAMINIA is listing by just 2.5 degrees. With this list, the vessel is stabilized to the extent that the entry into an emergency port is possible.
MSC FLAMINIA and its accompanying group of tugs are currently holding a waiting position approximately 240 nautical miles off the coast of the UK.
Despite ongoing talks with all involved authorities, a permission to enter a sheltered coastal area or an emergency port has not been granted yet.
-
Een aantal bronnen lijken me op z'n plaats, ik kan me niet in al je opmerkingen vinden. Je vergeet dat de veiligheidsmaatregelen aan boord van chemicaliëntankers en olietankers vele malen strenger zijn. Een brand aan boord van deze schepen is dus niet alleen zeer onwaarschijnlijk, maar ook sneller in te dammen en beheersbaar te houden. Maatregelen zijn onder andere het onder inert gas vervoeren van lading waardoor er simpelweg geen zuurstof is om een brand kans te geven. De meeste risico's zijn bij het laden/lossen, maar zelfs dat systeem is volledig inert en gesloten.
Bron: opleiding
Wat betreft de verkenningsvluchten en onderzeeboten: zeer onwaarschijnlijk. Het schip is niet op drift maar is op sleep van Smit. Er zijn externen aan boord voor de bestrijding van de brand en er vind koortsachtig overleg plaats tussen rederij en kuststaten. De situatie aan boord is niet opgelost maar wel onder controle.
De Britten gaan echt geen dure onderzeeboot inzetten om een brandbestrijding in de gaten te houden. Daar is het onderzeewapen veel te schaars voor.
-
Dat is toch een succes voor de bergers. Circa 10 graden eraf is best veel.
En als je dit filmpje ziet dan is de schade toch erg fors. Kans op breken?
http://www.transport-online.nl/site/nieuws-spoorluchtzee/index.php?news=2876 (http://www.transport-online.nl/site/nieuws-spoorluchtzee/index.php?news=2876)
-
Dat is toch een succes voor de bergers. Circa 10 graden eraf is best veel.
En als je dit filmpje ziet dan is de schade toch erg fors. Kans op breken?
http://www.transport-online.nl/site/nieuws-spoorluchtzee/index.php?news=2876 (http://www.transport-online.nl/site/nieuws-spoorluchtzee/index.php?news=2876)
Ja forse schade maar als het schip niet is gebroken op de eerdere zeegang de afgelopen weken dan lijkt die kans niet zo erg groot.
-
MSC FLAMINIA
Buxtehude, August 14 2012
Due to the inconsistent weather conditions salvage operations onboard MSC FLAMINIA can not be conducted continuously at the moment. The position of MSC FLAMINIA remains unchanged and the vessel is listing at 2.5 degrees.
Negotiations regarding the permission to enter a sheltered coastal area or an emergency port are still without any result.
The image accompanying this statement, dated from the morning of August 13 2012, shows the damage to cargo holds 4, 5 and 6 as well as the hull of MSC FLAMINIA. In addition, smoke emission in cargo hold 7 is discernable.
latest pictures of MSC FLAMINIA
-
MSC FLAMINIA
Buxtehude, August 15 2012
There is still no permission for MSC FLAMINIA to enter a sheltered area or a subsequent emergency port. Reederei NSB and the salvage company both remain in contact with all littoral states to acquire this permission.
At the same time, MSC FLAMINIA and its accompanying group of tugs have taken a position over 400 nautical miles west of the entrance of The English Channel to avoid bad weather and the expected swell. Since the coming days are projected to bring deteriorating weather conditions, the group has set a northwesterly course to an area where less swell is expected. Its speed is 4.5 knots.
A significant impairment of the stability of MSC FLAMINIA due the expected wave height cannot be excluded and is observed apprehensively.
In the meantime, Reederei NSB has declared general average for the vessel.
The law of general average is a legal principle of maritime law according to which all parties in a sea venture proportionally share any losses resulting from a voluntary sacrifice of part of the ship or cargo to save the whole in an emergency. In the exigencies of hazards faced at sea, crew members often have precious little time in which to determine precisely whose cargo they are jettisoning. Thus, to avoid quarrelling that could waste valuable time, there arose the equitable practice whereby all the merchants whose cargo landed safely would be called on to contribute a portion, based upon a share or percentage, to the merchant or merchants whose goods had been tossed overboard to avert imminent peril. While general average traces its origins in ancient maritime law, still it remains part of the admiralty law of most countries.
The first codification of general average was the York Antwerp Rules[2] of 1890. American companies accepted it in 1949. General average requires three elements which are clearly stated by Mr. Justice Grier in Barnard v. Adams:
"1st. A common danger: a danger in which vessel, cargo and crew all participate; a danger imminent and apparently 'inevitable,' except by voluntarily incurring the loss of a portion of the whole to save the remainder." "2nd. There must be a voluntary jettison, jactus, or casting away, of some portion of the joint concern for the purpose of avoiding this imminent peril, periculi imminentis evitandi causa, or, in other words, a transfer of the peril from the whole to a particular portion of the whole." "3rd. This attempt to avoid the imminent common peril must be successful".
-
Zag gisterenavond dit schip langskomen op RTL nieuws, zou misschien in Rotterdam terecht kunnen?
Excuses voor het ontbreken van een link, kan het dus helaas niet staven met actuele berichtgeving ;)
-
MSC Flaminia was rejected the refuge because she could interrupt the Olympic Games, said the UK
Tuesday, August 14, 2012 - 10:53:00 PM - More articles in Accidents Discuss 0 posts Printable View
August 15: MSC Flaminia fire is not what it seems to be and what MSC and NSB are telling to public. Most probably, there is a very dangerous cargo on board we don’t know anything about, either explosives or highly poisonous materials, maybe of a military character. Several facts:
Crew abandoned the vessel without any visible real danger to them or to the vessel, vessel all by herself survived the fire being abandoned and unattended, survived the storm and as is can be seen on just stunning air video http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-MSC-Flaminia.-Plus-de-danger-l-etat-du-navire-s-ameliore_39382-2104288_actu.Htm, (http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-MSC-Flaminia.-Plus-de-danger-l-etat-du-navire-s-ameliore_39382-2104288_actu.Htm,) is now proceeding under own power. Maybe I’m mistaken and there is tug somewhere far ahead of MSC Flaminia, missing by the camera? Have a look yourselves. *)
Information I received yesterday August 14:
The MSC FLAMINIA is currently sitting off UK territorial waters where she is expected to remain pending a decision by the UK authorities to either allow her to transit through the English Channel or to allow her into a place of refuge, where the salvors can take the steps necessary to stabilise the casualty before she heads to into a nominated port of refuge (at present expected to be either Rotterdam or Zeebrugge) where she will discharge any sound/part sound cargo.
The UK, French, Dutch and Belgian Authorities have recently met with salvors to discuss the casualty’s predicament and to explore the options available. The UK Authorities are particularly concerned that the damaged vessel may cause an interruption to the Olympic events, currently taking place off the West Coast of the UK, and the potential risk to the environment from the extinguishing water. There is also concern as to the structural integrity of the vessel, particularly since she is facing testing gales force weather conditions. A decision by the territorial authorities will be taken once the salvors have produced a passage plan, salvage plan and a stabilisation plan and any subsequent services are expected to last at least a further 4 to 5 weeks.
On what grounds do authorities reject the refuge to the visibly stable, seaworthy vessel? Fire is almost out, list decreased to some 2 degrees, and more to that, French video shows vessel proceeding under own power. Why escorting tugs were running between MSC Flaminia and Falmouth, carrying presumably, some equipment and specialists, why there were so many difficulties in boarding apparently sound vessel? How the distressed MSC Flaminia could possibly endanger Olympic Games (no less!), when she is definitely not in danger of sinking or big fire, and how her fire would possibly interrupt Olympic Games?
At present all the vessels proceed in western direction at a speed which is much higher than usual for the towage, they sailed some 90 nautical miles during 24 hours between 03:13 UTC August 13 and 03:18 UTC August 14, and at 14.8.12 03:18 UTC they were in position 49.47.2N 013.37.9W, course 300 deg speed 6 plus knots. Maybe the vessel is sailing back to US, where the voyage started, as the only place to deal with the dangerous cargo?
Maritime Bulletin
*) De Flaminia wordt gewoon gesleept,echter zoals bij een scherp schip gebruikelijk is scheert het achter de sleepboot alle kanten op zoals je niet stuurt. Het schip legt dan ook ongeveer 3 x de afstand af die de sleepboot aflegt.
-
‘MSC Flaminia’: spelen met vuur (+video)
16 augustus 2012
Gevraagd: Europese haven die bereid is een lekkend, stuurloos en grotendeels uitgebrand en nog nasmeulend containerschip toe te laten. Brandweer en sleepboot- assistentie aanwezig.
Het zal weinig verwondering wekken dat tot nu toe geen enkele Europese kuststaat op de uitnodiging is ingegaan om de ‘MSC Flaminia’, die al op 14 juli (!) in brand vloog, in zijn wateren toe te laten, laat staan in één van zijn havens.
Autoriteiten zijn als de dood dat de containerbak (6.700 teu) met aan boord vele tonnen stookolie en een bonte lading, waaronder ongetwijfeld ook chemicaliën, alsnog ’afborrelt’ en een milieuramp veroorzaakt. En dus dobbert het nog steeds op de oceaan, begin deze week 240 zeemijl (450 km) ten zuiden van de Engelse kust.
Volgens maritieme experts is het letterlijk ‘spelen met vuur’. ‘Als de ‘Flaminia’ niet een veilige haven binnen kan, gaat het vroeg of laat ten onder. Zo’n schip kan maar een beperkte hoeveelheid bluswater aan en in zwaar weer wordt de situatie al snel kritiek’, aldus een zegsman. Hij voegt eraan toe dat de gevolgen niet te overzien zijn als het schip zinkt met de kans op olievervuiling langs de Franse en Engelse kust en ‘ronddobberende containers in Het Kanaal’.
Directeur Helmut Ponath van de Duitse scheepseigenaar Reederei NSB vindt het ‘schokkend’ dat een schip onder de Duitse vlag in deze situatie geen toestemming van Europese lidstaten krijgt om binnen te lopen. ‘Zo is de berging onmogelijk en wordt het succes van deze operatie gefrustreerd’, aldus Ponath. De haven van Rotterdam overweegt de 'Flaminia' wel toe te laten, bericht RTL Nieuws.
Door slechte weersomstandigheden loopt de berging aan boord van containerschip MSC Flaminia opnieuw vertraging op. Het schip heeft op dit moment een hellingsvlak van ongeveer 2,5 graden.
-
Even een overzicht van de weersomstandigheden en de verwachtingen voor het gebied waar de MSCFlaminia momenteel zit.
Niet al te best weer daar om onder dergelijke omstandigheden daar te moeten gaande houden. Alles rood(stormwaarschuwing) in die gebieden.
Sole
Gale warnings - Issued: 1824 UTC Thu 16 Aug
Southerly severe gale force 9 decreasing gale force 8 imminent
Shipping Forecast - Issued: 1625 UTC Thu 16 Aug
Wind
Southerly 6 to gale 8, occasionally severe gale 9 at first in east, but southwesterly 4 or 5 in west.
Sea State
Rough or very rough.
Weather
Rain or thundery showers.
Visibility
Moderate or good, occasionally poor.
FitzRoy
Gale warnings - Issued: 1539 UTC Thu 16 Aug
Southerly severe gale force 9 decreasing gale force 8 imminent
Shipping Forecast - Issued: 1625 UTC Thu 16 Aug
Wind
Southerly 6 to gale 8, occasionally severe gale 9 at first in east, but southwesterly 4 or 5 in northwest.
Sea State
Rough or very rough.
Weather
Rain or thundery showers.
Visibility
Moderate or good, occasionally poor
-
Gale warnings
Sea area gale warnings, issued by the Met Office, on behalf of the Maritime and Coastguard Agency.
Last updated on Thursday 16 August 2012 at 1827 UTC.
All gale warnings currently in force
Plymouth, issued on Thursday 16 August 2012 at 0344 UTC
Southerly gale force 8 expected soon
Biscay, issued on Thursday 16 August 2012 at 0344 UTC
Southerly gale force 8 expected soon
Fitzroy, issued on Thursday 16 August 2012 at 1539 UTC
Southerly severe gale force 9 decreasing gale force 8 imminent
Sole, issued on Thursday 16 August 2012 at 1824 UTC
Southerly severe gale force 9 decreasing gale force 8 imminent
Lundy, issued on Thursday 16 August 2012 at 0946 UTC
Southeasterly gale force 8 expected soon
Fastnet, issued on Wednesday 15 August 2012 at 2149 UTC
Southerly storm force 10 now decreased severe gale force 9, decreasing gale force 8 imminent
Irish Sea, issued on Thursday 16 August 2012 at 0946 UTC
Southeasterly gale force 8 expected soon
-
Shipping forecast
The shipping forecast issued by the Met Office, on behalf of the Maritime and Coastguard Agency, on Friday 17 August 2012 at 0405 UTC
There are warnings of gales in Plymouth, FitzRoy, Sole, Lundy, Fastnet.
The General synopsis at midnight
Low southern Ireland 1001 expected Hebrides 999 by midnight tonight. New high expected Biscay 1014 by same time
The area forecasts for the next 24 hours
Viking, North Utsire, South Utsire
Southeasterly 3 or 4, increasing 5 to 7, perhaps gale 8 later. Slight or moderate, occasionally rough later in Viking. Occasional rain. Good, occasionally poor
Forties, Cromarty, Forth
Southeast, veering south, 5 or 6, occasionally 7 in Forties. Slight or moderate, occasionally rough later in Forties. Occasional rain, fog patches later. Moderate or good, occasionally very poor later
Tyne, Dogger, Fisher, German Bight, Humber, Thames
Southeast, veering south, 5 to 7, occasionally 4 at first. Slight or moderate. Rain or showers. Good, occasionally poor
Dover, Wight
Southeast, veering southwest, 4 or 5. Slight or moderate. Showers. Good, occasionally poor
Portland, Plymouth, Northwest Biscay
Southerly 6 or 7, occasionally gale 8 at first in Plymouth, decreasing 4 or 5. Moderate or rough, occasionally very rough except in Portland. Occasional rain, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Southeast Biscay
Variable 4. Moderate, occasionally rough at first. Fair. Good
Trafalgar (Issued 2315 UTC Thu 16 Aug)
Southwesterly 5 or 6, decreasing 3 or 4. Moderate or rough. Thundery rain. Good, occasionally poor
FitzRoy
Southerly, but cyclonic at first in northwest, 6 to gale 8, decreasing 4 or 5. Rough or very rough. Occasional thundery rain. Good, occasionally poor
Sole, Lundy, Fastnet, Irish Sea
Southerly or southeasterly, but cyclonic for a time, 5 to 7, occasionally gale 8 at first except in Irish Sea. Moderate or rough, occasionally very rough except in Irish Sea. Occasional thundery rain, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Shannon
South or southeast 4 or 5, occasionally 6 later. Moderate or rough. Showers. Good, occasionally moderate
Rockall
East 4 or 5, becoming variable 4. Moderate, occasionally rough at first. Showers. Good, occasionally moderate
Malin
Southeast 5 or 6, veering west 3 or 4. Slight or moderate. Rain or showers. Good, occasionally poor
Hebrides, Bailey
Easterly, backing northerly, 4 or 5, then becoming cyclonic in Hebrides. Moderate or rough. Rain or showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Fair Isle, Faeroes
East or southeast 3 or 4, increasing 5 or 6. Slight or moderate, occasionally rough later. Rain or showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
South-east Iceland
Northeasterly 5 or 6, occasionally 7 later. Moderate, occasionally rough. Occasional rain, fog patches. Moderate, occasionally very poor
Het blijft nog even niet al te best voor de mannen daar.
-
MSC Flaminia moving west under tow
Thursday, August 16, 2012 - 9:26:00 AM -
August 16 afternoon: MSC Flaminia moving in western direction under tow, convoy was in position 50.09N 017.49W at 01:37 UTC today, at a course 272 deg speed 4.3 knots. I’ve been mistaken assuming MSC Flaminia proceeds under own power, judging from the French video http://www.odin.tc/news/read.asp?articleID=1205 (http://www.odin.tc/news/read.asp?articleID=1205) – I’ve had my doubts about the stern trails, but confused into mistake by a tug too much to starboard, and too high speed. A specialist in towage said after watching video, that MSC Flaminia is definitely under tow, propeller stopped, the tug to the starboard is doing the towage. It’s the second time I mistake MSC Flaminia for sailing under own power, maybe because I believe vessel is capable of sailing under own power, I can’t see why not.
Too many guesses and assumptions are just inevitable in stories like this one, when the truth is shrouded in scanty info and allusions. Still, it’s hard to believe in a nice smooth story MSC and NSB are trying to tell, with main culprits being Coastal States and bad weather. There are some facts which can’t be explained by the MSC and NSB story, just can’t.
M.B.
-
MSC Flaminia moving in SW direction. Vessel to be escorted by Navy and Air Force.
Friday, August 17, 2012 - 10:45:00 AM -
August 17 afternoon: MSC Flaminia moving in SW direction under tow, convoy was in position 49.05N 019.04W at 01:57 UTC today, at a course 224 deg, sailing some 80 nautical miles during last 24 hours. No news from NSB, though what can they say? That the vessels move deep into the ocean hoping to find there nice quiet area without strong winds and high waves?
Le Monde took an interest in the story (I selfishly assume, not without some reference to my investigation), and came to the same conclusion – there is something very strange on board of the vessel, so strange and so potentially dangerous, that the EU authorities still can’t agree on a refuge permit. Le Monde found out something more exciting than bare speculations – if MSC Flaminia will be permitted to be towed to either Rotterdam or Zeebrugge, she will proceed through English Channel under a very impressive escort of tugs, Navy ships and Air cover. Any doubts yet about some secretive cargo on board of the vessel?
It may not be military or some clandestine something, it may simply be civilian cargo but so dangerous, that MSC, NSB and EU authorities prefer to keep us in the dark, for our own good, of course. Though my guess is, they care not so much for our comfort, as for their own, afraid clients will start asking the carrier some unpleasant questions about the practice of carrying such scary goods next to their harmless family belongings or vintage cars.
Speculaties.
-
Het weer wordt beter in de buurt,wel nog behoorlijk wat zeegang.
Shipping forecast
The shipping forecast issued by the Met Office, on behalf of the Maritime and Coastguard Agency, on Friday 17 August 2012 at 1625 UTC
There are warnings of gales in Viking.
The General synopsis at midday
Low Malin 1002 expected Bailey 1001 by midday tomorrow
The area forecasts for the next 24 hours
Viking, North Utsire, South Utsire, Forties
Southeasterly 5 to 7, occasionally gale 8 at first in Viking, veering southerly or southwesterly 4 or 5. Slight or moderate, occasionally rough at first. Rain or showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Cromarty, Forth
South 4 or 5. Slight or moderate. Showers, fog patches developing. Moderate or good, occasionally very poor
Tyne, Dogger, Fisher, German Bight, Humber, Thames
South or southeast 5 or 6, occasionally 7 at first in Tyne and Dogger, veering south or southwest 4 later. Slight or moderate, occasionally rough at first in Dogger. Rain or thundery showers. Good, occasionally poor
Dover, Wight
Southeast 4 or 5, occasionally 6 at first, becoming variable 3 or 4. Slight or moderate. Showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Portland, Plymouth, Northwest Biscay
Southerly or southwesterly 4 or 5, occasionally 6 at first in west Plymouth, becoming variable 3 or 4. Slight or moderate in Portland, otherwise moderate or rough. Rain or showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Southeast Biscay
Variable 3 or 4. Slight or moderate. Fair. Moderate or good
Trafalgar (Issued 2315 UTC Thu 16 Aug)
Southwesterly 5 or 6, decreasing 3 or 4. Moderate or rough. Thundery rain. Good, occasionally poor
FitzRoy, Sole, Lundy, Fastnet, Irish Sea
Southerly or southwesterly 4 or 5, occasionally 6 except in west Fastnet. Moderate or rough. Rain or thundery showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Shannon
South or southeast 4, increasing 5 or 6. Moderate or rough. Showers. Moderate or good
Rockall, Malin
Variable 3 or 4, becoming mainly south or southeast 4 or 5, occasionally 6 later. Moderate, occasionally rough in southwest Rockall. Rain or thundery showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Hebrides
Cyclonic becoming southwesterly 4 or 5, occasionally 6 at first in east. Moderate. Rain or showers, fog patches. Moderate or good, occasionally very poor
Bailey
Northeasterly becoming cyclonic, 4 or 5, increasing 6 or 7 later in north. Moderate or rough. Rain or showers, fog patches. Moderate, occasionally very poor
Fair Isle
East 5 to 7, veering south or southwest 4 or 5. Moderate or rough becoming slight or moderate. Rain at times, fog patches. Moderate, occasionally very poor
Faeroes
Northeasterly becoming cyclonic 4 or 5, increasing 6 or 7 in north. Moderate, occasionally rough later in north. Rain at times, fog patches. Moderate, occasionally very poor
South-east Iceland
Northeasterly, 4 at first in south, otherwise 5 to 7, perhaps gale 8 later. Moderate or rough. Rain or drizzle. Moderate or poor
-
Even ter verduidelijking het is niet uitzonderlijk dat er soms heel wat water door de zee moet gaan voordat de bevoegde authoriteiten toestemming geven om ergens in de buurt van een behoorlijke ankerplaats of haven te kunnen komen.
Hier ligt het nog wat complexer want waarschijnlijk zullen meerdere landen toestemmingen moeten geven als de sleep niet in de UK terecht zou kunnen.
-
Dat begrijp ik.
Bijkomend bezwaar op dit moment is dat de brand niet uit is. Er bestaat brandweertechnisch bijvoorbeeld nog een risico op het vrijkomen van giftige rook. Bij een zuidwesten wind trekt dit in een haven als Rotterdam al gauw over land. Bij het ontleden van de containerberg/puinhoop bestaat er ook nog een kans op chemische reactie's of zelfs een explosie. Niemand zit te wachten op een giftige "bom" in je haven.
De rederij en berger zullen dus met een goede risicoscan moeten komen waarbij dit soort risico's afgewogen zijn.
-
Dat begrijp ik.
Bijkomend bezwaar op dit moment is dat de brand niet uit is. Er bestaat brandweertechnisch bijvoorbeeld nog een risico op het vrijkomen van giftige rook. Bij een zuidwesten wind trekt dit in een haven als Rotterdam al gauw over land. Bij het ontleden van de containerberg/puinhoop bestaat er ook nog een kans op chemische reactie's of zelfs een explosie. Niemand zit te wachten op een giftige "bom" in je haven.
De rederij en berger zullen dus met een goede risicoscan moeten komen waarbij dit soort risico's afgewogen zijn.
Precies ! Ik vermoed ook dat Rotterdam niet echt zit te wachten op het schip en alles wat er dan nog gaat volgen.
Het lijkt mij niet onaannemelijk dat het allemaal naar Bremerhaven zal gaan, daar hebben ze een mooie containerkade direct aan open water. Containerkaden en terreinen zijn duur dus je moet een hoge doorloopsnelheid van schepen hebben,daarom zit niet iedereen te wachten op een "lastige" klant en natuurlijk al die onderzoekers,autoriteiten,o.a. de Duitse etc. want er zijn naast de materiele schade ook dodelijke slachtoffers te betreuren. Maar MSC en NSB zijn grotere spelers op containergebied en daar moet je als het even kan rekening mee houden.
Die risicoscan moet zeker worden gemaakt.
-
Precies. Het is een lastige klant en de schade is enorm. En de klus is nog steeds niet onder controle met onzekere factoren.
Maar grote spelers in de markt, commerciele belangen, politieke druk, etc. kunnen beslissingen wel beinvloeden verwacht ik.
OVerigens is het weer er nog steeds niet beter dus kunnen de bergers ook weinig uitrichten nu.
-
Precies. Het is een lastige klant en de schade is enorm. En de klus is nog steeds niet onder controle met onzekere factoren.
Maar grote spelers in de markt, commerciele belangen, politieke druk, etc. kunnen beslissingen wel beinvloeden verwacht ik.
OVerigens is het weer er nog steeds niet beter dus kunnen de bergers ook weinig uitrichten nu.
Ik was nog even vergeten te reageren op de nog steeds brandende containers in ruim 7.
Daarvoor moet je te plekke blussen en dat zal geen pretje zijn met die puinhoop om je heen en een bewegend schip en wat kan er eventueel nog gaan ontbranden,ploffen als je staat te blussen.
Overigens jaren geleden hebben ze in Noord Duitsland ik meen net buiten Bremerhaven of Hamburg een van de eerste grote branden aan boord van een containerschip gehad. Zo uit het hoofd heeft het weken geduurd om die brand uiteindelijk te blussen.
-
Dat zie je vaak. Doos voor doos moet geblust worden.
Nu is de schade enorm en is er veel verbogen, verschoven of beschadigd. Al zou het schip aan de kade liggen dan nog is het een klus van weken. Even snel containers lossen is er niet bij.
-
Dat zie je vaak. Doos voor doos moet geblust worden.
Nu is de schade enorm en is er veel verbogen, verschoven of beschadigd. Al zou het schip aan de kade liggen dan nog is het een klus van weken. Even snel containers lossen is er niet bij.
Ik heb ergens opgevangen dat de verzekerde waarde ligt in de buurt van 500 miljoen. Alles zal wel worden uitgestald aan de wal want de verzekeraar(s) zullen wel heel nauwkeurig en uigebreid gaan zoeken naar de mogelijke oorza(a)k(en) en vervolgens wie voor de schade moet(en) opdraaien,ik denk dat je over een paar jaar meer weet.
En de berger die zal toch een bergingsloon van vele tienatallen miljoenen claimen,de uiteindelijk award wordt ook pas over een paar bekend.
-
Dat geloof ik direct.
Het is een gouden vis die ze aan de haak hebben. De afhandeling zal denk ik ook lang duren los van alle onderzoeken naar oorzaken en aansprakelijkheid door het vallen doden en gewonden.
Eerst blussen en slopen dus ook de Overheid, onderzoekers en verzekering is een partij van de onderhandelingen vooraf. Dus dobberen ze nog wel even verwacht ik. Achter de schermen overleg met veel partijen.
-
Even wat interessante achtergrondmuziek en verduidelijking.
Stricken MSC Flaminia still at sea
More than four weeks after the container ship MSC Flaminia, whose last port call was Charleston, was abandoned by its crew in the mid-Atlantic following a fire and explosion, the ship remains at sea as salvage efforts continue, reported The Post and Courier.
Smoke was still coming from one of the Flaminia's cargo holds, according to the vessel's German owner, Reederei NSB.
The 984-foot ship was holding a position 400 nautical miles west of the English Channel, and its owner has so far been unable to obtain permission to tow the ship to a port.
"I consider it shocking that in this situation a ship under German flag does not receive a permission from the European countries to call at a port," said Helmut Ponath, Reederei NSB's chief executive officer.
The company said intense negotiations have been under way since late last week.
Meanwhile, Reederei NSB declared "general average", a maritime provision that requires the owners of cargo aboard the ship to pay a proportionate share of all the costs related to cargo damage, ship damage and salvage operations.
For example, a company whose cargo accounted for one percent of the value of all cargo aboard the ship could have to pay for one percent of all the costs related to the disaster. The Flaminia was carrying cargo from multiple ports.
"Everybody in the marine insurance industry is on pins and needles waiting for an estimate," said Melissa Pyles, vice-president for claims with Roanoke Trade Services, which provides maritime insurance. "This one is a pretty extreme case."
The Flaminia was about 1,000 miles from England when a fire broke out on July 14, followed by an explosion. One crewman was killed and several were seriously injured.
The crew and two passengers abandoned ship and were rescued from lifeboats by an oil tanker that day. Firefighting and salvage operations began when ocean-going tugs arrived on the scene three days later.
The ship was carrying 2,876 shipping containers from multiple ports, and was bound for Antwerp.
Pyles said a surprising number of shippers do not obtain insurance to cover general average claims, and that can prove costly. She said the general average concept goes back to ancient mariner times when some cargo might have to be jettisoned to right a listing ship, a risk all the cargo owners shared.
The Flaminia at one point during salvage operations was listing by 11 degrees, partially due to the weight of water from firefighting efforts.
"During the past days the salvage team was able to stabilise the vessel by pumping water from the cargo holds into the ballast water tanks," Reederei NSB said in a statement. "By now, MSC Flaminia is listing by just 2.5 degrees. With this list, the vessel is stabilised to the extent that the entry into an emergency port is possible."
But permission to enter a port has not been forthcoming, and the company warned that weather conditions are deteriorating.
"A significant impairment of the stability of MSC Flaminia due the expected wave height cannot be excluded and is observed apprehensively," the company said.
The cause of the fatal fire and explosion aboard the ship has not been determined
-
Afgelopen week zijn de 3 betrokken sleepboten wezen bunkeren in Falmouth, met als laatste de Fairmount Expedition afgelopen weekend.
Zaterdag heb ik met één van de bemanningsleden van de Fairmount Expedition gesproken, terwijl ze bij de Falmouth Docks langs de kade lag.
De brandhaarden aan boord van de Flaminia zijn uit, en ze hebben het schip weer volledig rechtop weten te brengen.
Een Duits inspectieteam is aan boord geweest en heeft groen licht gegeven om haar naar Cuxhaven te slepen waar ze zal worden gelost.
Met de Fairmount Expedition als sleper en de Carlo Magno en de Anglian Sovereign standby zijn ze gister vertrokken naar Duitsland.
-
Huidige pos 50.08N / 01.11 W, met deze snelheid duurt het nog een week voordat ze in Duitsland zijn, heb begrepen dat dit te maken heeft (had) met de toestemming die de Belgen nog moesten geven, deze hobbel is nu ook genomen dus kolen op het vuur en gaan met dat hok.......... 8)
-
Verwachte aankomst van de Fairmount Expedition bij de Elbe is zaterdag 8 september rond 9:00 UTC.
Ze zullen niet te hard varen aangezien ze nogal wat gewicht op sleep hebben.
Terwijl ze in Falmouth in de haven lagen waren ze een van de sleeptrossen aan het herstellen nadat die (vorige week?) was geknapt.
En dat was geen klein trosje...
-
Zaterdag???, wordt nog lekker doorvaren dan, nu 50.08 N//01.11E, Ruim 8 mijl NNW van Bologne Sur Mer,voor zaterdag moeten er echt nog wel even wat meer kolen op het vuur........ 8)
-
Vanavond langs Belgie.
http://www.kustwacht.be/index.php?option=com_content&task=view&id=338&Itemid=1&lang=dutch (http://www.kustwacht.be/index.php?option=com_content&task=view&id=338&Itemid=1&lang=dutch)
-
Vanavond langs Belgie.
http://www.kustwacht.be/index.php?option=com_content&task=view&id=338&Itemid=1&lang=dutch (http://www.kustwacht.be/index.php?option=com_content&task=view&id=338&Itemid=1&lang=dutch)
Doorvaart Noordzee van MSC Flaminia
http://www.kustwacht.be/index.php?option=com_content&task=view&id=338&Itemid=1&lang=dutch (http://www.kustwacht.be/index.php?option=com_content&task=view&id=338&Itemid=1&lang=dutch)
Persbericht – 4 september 2012
Doorvaart Noordzee van MSC FLAMINIA
Woensdagavond 5 september bereikt het Duitse containerschip MSC FLAMINIA de Belgische exclusieve economische zone (EEZ), op doorvaart naar de Duitse territoriale wateren. Op 14 juli ontstond een brand aan boord van het schip, in het midden van de Atlantische Oceaan. Het containerschip vervoert 2876 containers, waarvan 151 met toxische producten.
Het schip wordt op sleep genomen door 3 sleepboten van de Nederlandse maatschappij SMIT Salvage. Het bevindt zich momenteel in het Kanaal. De doorvaart in de Belgische EEZ wordt verwacht woensdagavond na 20 u vermits er enige vertraging is ontstaan. In totaal moet ongeveer 42,5 km worden afgelegd (23 nautische mijlen). Aan een snelheid van 5 à 6 knopen (o.a. afhankelijk van de stroming) duurt de doorvaart 4 à 7 uur. De afstand tot de Belgische kustlijn bedraagt ongeveer 52 km (28 NM) aan Franse zijde, en 68,5km (37 NM) aan de overgang met Nederland.
Om een veilige doorvaart mogelijk te maken, zijn voorafgaande afspraken gemaakt met de diverse betrokkenen en kuststaten. Er is regelmatig overleg en uitwisseling van informatie tussen de kustwacht van Groot-Brittannië, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland. De Structuur Kustwacht treedt hierbij op als coördinerende instantie aan Belgische zijde. Gedurende de doorvaart wordt de situatie van nabij opgevolgd van op het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) in Oostende.
Om de doorvaart te faciliteren en een goede opvolging mogelijk te maken, is de coördinatie in handen van de provinciegouverneur voor West Vlaanderen, in samenwerking met de kustwachtpartners en overleg met de Engelse, Franse, Nederlandse en Duitse kustwacht. Uit voorzorg wordt het noodplan Noordzee geactiveerd gedurende de duur van de doorvaart, wat ook toelaat een eventuele interventie te bespoedigen.
Het konvooi zal tijdens de ganse doortocht in Belgische wateren begeleid worden door een vaartuig van de Scheepvaartpolitie, een vaartuig van de Marinecomponent ( A963-Stern), en een observatievliegtuig van de BMM (de beheerseenheid van het mathematisch model van de Noordzee) en zijn tocht niet mogen onderbreken. De MSC FLAMINIA is een containerschip dat in 2001 werd gebouwd, is 300m lang en 40m breed. Het schip is eigendom van de Duitse firma Reederei NSB.(www.reederei-nsb.de (http://www.reederei-nsb.de))
De Structuur Kustwacht staat in voor de samenwerking tussen de 17 Vlaamse en federale partners bevoegd voor de Noordzee. België is verantwoordelijk voor een zeegebied met een oppervlakte van ongeveer 3600 km². De Kustwacht zorgt voor een goede samenwerking tussen deze verschillende diensten zodat de acties op zee efficiënter verlopen.(www.kustwacht.be (http://www.kustwacht.be))
-
Het konvooi is inmiddels Calais gepasseerd en wordt geescorteerd door het Franse kustwachtvaartuig "Abeille Languedoc".
De stern wacht het konvooi inmiddels op ten noord oosten van Oostende.
-
Ondertussen dwars van Hvh, de Arca is ook on scene, het lijkt wel (op AIS) dat de Flaminia op eigen kracht vaart....... 8)
-
De Arca heeft de begeleiding overgenomen van de Stern.
Om de een of andere reden kwam het signaal van de Fairmount expedition niet meer door en inmiddels is het hele konvooi niet meer zichtbaar.
Kennelijk blijven ze nu uit de buurt van de overige scheepvaart.
-
PERSBERICHT VAN RIJKSWATERSTAAT NOORDZEE VAN ZONDAG 2 SEPTEMBER 2012
MSC Flaminia via Noordzee naar Duitsland. 2 september 2012
Nederland heeft toestemming gegeven voor de doorvaart van de MSC Flaminia naar een Duitse haven, via de Nederlandse wateren. Hiermee reageert Nederland positief op een verzoek van de Duitse overheid.
Op 14 juli brak er brand uit op het onder Duitse vlag varende containerschip terwijl het onderweg was van Charleston (USA) naar Antwerpen. De MSC Flaminia bevond zich toen ongeveer 500 mijl ten zuid-westen van Engeland. De Nederlandse berger Smit Salvage kreeg opdracht de brand te blussen, het schip te stabiliseren en een geschikte haven te zoeken waar het schip gerepareerd of ontmanteld kan worden.
Vorige week maakte de Duitse overheid bekend dat het schip toegelaten wordt in de Duitse wateren en een Duitse haven. In gezamenlijk overleg hebben België, Frankrijk, Engeland en Nederland bepaald onder welke voorwaarden en volgens welke route het schip de passage naar Duitsland kan maken. Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat het schip tijdens de tocht geen gevaar mag opleveren voor de veiligheid van de overige scheepvaart en het milieu.
Uit een begin deze week uitgevoerde inspectie op het schip door een internationaal team is gebleken dat het schip en de lading stabiel zijn en het schip in staat is de passage te maken. Eerder vanmiddag (zondagmiddag 2 september) vertrok het schip vanaf de huidige positie, 20 mijl ten zuid-westen van Lands End (VK) en zal naar verwachting dinsdag aanstaande de Nederlandse wateren bereiken. Op het Nederlandse deel van de Noordzee wordt het schip begeleid door Kustwachtvaartuig de Arca. Ook zal de Kustwacht regelmatig inspectievluchten uitvoeren. De MSC Flaminia volgt in Nederland onder andere de diepwaterroute, op 30-50 mijl ten noorden van de Waddeneilanden. De totale tocht neemt, afhankelijk van de weersomstandigheden, 4 a 5 dagen in beslag.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Rijkswaterstaat, persvoorlichting, tel. 06 520 240 97.
www.kustwacht.nl (http://www.kustwacht.nl)
-
Arca en 2 slepers waaronder de fairmount zijn op Marine Traffic nu ter hoogte van ter schelling.
-
Giftfrachter "Flaminia" hat angelegt (http://www.youtube.com/watch?v=q9IajJBxZYs#ws)
published on Sep 10, 2012 by ARDMittagsmagazin
Nach wochenlanger Irrfahrt hat der havarierte Containerfrachter "Flaminia" angelegt. Schlepper zogen das stark beschädigte Schiff in Wilhelmshaven an die Kaimauer. Experten sollen es nun untersuchen.
Die brennende Flaminia (Bild: dpa) Bild vergrößern bzw. verkleinern Bildunterschrift: Die brennende Flaminia ]
Die „Flaminia" war Mitte Juli auf dem Weg von Charleston in den USA nach Antwerpen, als ein Feuer ausbrach. Dabei verbrannten viele mit Gefahrgut beladene Container. Ein Seemann starb, ein anderer wird vermisst. Dann trieb der Unglücksfrachter auf dem Atlantik, weil Großbritannien und Frankreich ihn in keinen Hafen einlaufen lassen wollten. Schlepper mussten ihn durch den Ärmelkanal bis nach Deutschland bringen.
Das Manöver sei bei spiegelglatter See reibungslos verlaufen, teilte das Havariekommando mit. Im Hafen werden Arbeiter die teils völlig zerstörten Container bergen. In rund 150 der fast 3 000 Container an Bord wurde Gefahrgut transportiert.
Havarieschiff MSC FLAMINIA in Wilhelmshaven, Ankunft 09.09.2012 (http://www.youtube.com/watch?v=Bw3s_gHbKv0#ws)
Published on Sep 9, 2012 by Dji77n
Das 300m lange Containerschiff MSC FLAMINIA wurde 2001 erbaut und fährt unter deutscher Flagge. Das Schiff war im Liniendienst auf dem Weg von Charleston an der US-Ostküste nach Antwerpen, wo es am 17.07.2012 ankommen sollte. Am 14.07. brach ein Feuer im Laderaum 4 aus. Das Schiff befand sich zu dem Zeitpunkt mit östlichem Kurs im Atlantik zwischen Kanada und Großbritannien rund 1000 Seemeilen vom nächsten Land entfernt. Bei den Löschversuchen kam es aus noch ungeklärter Ursache zu einer Explosion. Dabei wurden mehrere Seeleute verletzt, einer starb, ein weiterer Seemann wird vermisst.
Das schwimmfähige, havarierte Schiff wurde schließlich nach dem Löschen des Brandes Richtung Europa geschleppt und sollte nach langer Diskussion in deutsche Gewässer kommen, um die gefährliche Fracht in den vielen Containern zu bergen. Am 9.9.2012 erreichte der Schleppzug schließlich Wilhelmshaven, wo das beschädigte Schiff im neuen Jade-Weser-Port stationiert wird und in den kommenden Monaten geleert werden soll.
http://de.wikipedia.org/wiki/MSC_Flaminia (http://de.wikipedia.org/wiki/MSC_Flaminia)
-
Untersuchungsbericht 255/12
Datum 28.02.2014
Brand und Explosion an Bord der MSC FLAMINIA am 14. Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschließenden Ereignisse.
Datei ist barrierefrei⁄barrierearm Untersuchungsbericht 255/12 (PDF, 8MB, Datei ist barrierefrei⁄ba
http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/DE/Unfallberichte/2014/UBericht_255_12.html;jsessionid=CB17C26DD0EC234F9C3D42FA65A67EB3.live2052?nn=159500 (http://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/DE/Unfallberichte/2014/UBericht_255_12.html;jsessionid=CB17C26DD0EC234F9C3D42FA65A67EB3.live2052?nn=159500)