| VOS 4 | 0106500 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Regionaal Commandant) |
| VOS 4 | 0106515 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (HOvD) |
| VOS 4 | 0106540 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (ROGS) |
| VOS 4 | 0106550 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Leider COPI) |
| VOS 4 | 0106565 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Commandant Uitgangsstelling) |
| VOS 4 | 0107027 | BRW Haarlem (West) (Logistiek ploeg 1) |
| VOS 4 | 0107029 | BRW Haarlem (West) (Specialistische Chauffeurs ploeg 1) |
| VOS 4 | 0107081 | BRW Haarlem (West) (Lichtkrant) |
| VOS 4 | 0107084 | BRW Haarlem (West) (Besturing Kazerne) |
| VOS 4 | 0108211 | BRW Haarlemmermeer (Hoofddorp) (Blusploeg) |
| VOS 4 | 0108212 | BRW Haarlemmermeer (Hoofddorp) (Bemanning HW 351) |
| VOS 4 | 0108213 | BRW Haarlemmermeer (Hoofddorp) (Bemanning HV 381) |
| VOS 4 | 0108281 | BRW Haarlemmermeer (Hoofddorp) (Lichtkrant) |
| VOS 4 | 0108512 | BRW Haarlemmermeer (Zwanenburg) (Centralisten - VC 198) |
| VOS 4 | 0108581 | BRW Haarlemmermeer (Zwanenburg) (Lichtkrant) |
| VOS 4 | 0108611 | BRW Haarlemmermeer (Rijsenhout) (Blusploeg - TS 349) |
| VOS 4 | 0108681 | BRW Haarlemmermeer (Rijsenhout) (Lichtkrant) |
| VOS 4 | 0108711 | BRW Haarlemmermeer (Badhoevedorp) (Blusploeg - TS 346) |
| VOS 4 | 0108781 | BRW Haarlemmermeer (Badhoevedorp) (Lichtkrant) |
| VOS 4 | 0108811 | BRW Haarlemmermeer (Lisserbroek) (Blusploeg - TS 342) |
| VOS 4 | 0108881 | BRW Haarlemmermeer (Lisserbroek) (Lichtkrant) |
| VOS 4 | 0127019 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Piket Centralist Meldkamer Brandweer) |
| VOS 4 | 0127170 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Coördinator CoPI) |
| VOS 4 | 0127185 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Persvoorlichting piket) |
| VOS 1 | 0106500 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Regionaal Commandant) |
| VOS 1 | 0106520 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (OvD Zuid) |
| VOS 1 | 0106581 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Monitorcode OvD) |
| VOS 1 | 0108321 | BRW Haarlemmermeer (Schiphol - Rijk) (Blusploeg - TS 340) |
| VOS 1 | 0108382 | BRW Haarlemmermeer (Schiphol - Rijk) (Lichtkrant) |
| VOS 1 | 0108999 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Monitorcode) |
WOW! Er vliegt een vliegtuig HEEEEL laag over in #Haarlem! Buitenlandse maarschappij, geen turkish airlines...
WAT WAS DAT IN #HAARLEM? vliegtuig ZO!!! laag..
Zeer laag vliegend vliegtuig over Haarlem...Ik wachtte op de boem! nog niks gehoord. Vloog richting zee.
| 0127325 | BRW Kennemerland ( Groepscode OvD-G Zuid ) | |
| 0127220 | BRW Kennemerland ( Hoofd Sectie Informatie OT ) | |
| 0127210 | BRW Kennemerland ( Hoofd Sectie Gemeente ) | |
| 0127200 | BRW Kennemerland ( Adviseur Communicatie ) | |
| 0127190 | BRW Kennemerland ( Functionaris ROT ) | |
| 0127185 | BRW Kennemerland ( Persvoorlichting ) | |
| 0127175 | BRW Kennemerland ( Adviseur AOV ) | |
| 0127170 | BRW Kennemerland ( Infomanager COPI ) | |
| 0127079 | BRW Kennemerland ( Proces Coordinator ) | |
| 0127059 | BRW Kennemerland ( Centralisten ) | |
| 0108999 | BRW Kennemerland ( Monitorcode ) | |
| 0106555 | BRW Kennemerland ( Hoofd Stafsectie Brandweer ) | |
| 0106545 | BRW Kennemerland (Leider CoPi ) | |
| 0106500 | BRW Kennemerland ( Regionaal Commandant ) | |
| 0126151 | AKE - KENNEMERLAND - AMBULANCE 12-151 | |
| 0126999 | AKE - REGIONAAL - LICHTKRANT MELDKAMER |
| 0127019 | AKE - CENTRALIST (PERSOONLIJKE CODE) |
| 0126134 | Ambu 12-134 (GGD Kennemerland) | |
| 0126999 | MKA Veiligheidsregio Kennemerland (Monitorcode) |
| 0126129 | Ambu 12-129 (GGD Kennemerland) | |
| 0126999 | MKA Veiligheidsregio Kennemerland (Monitorcode) |
| 0126802 | MKA Veiligheidsregio Kennemerland (OvD-G 802 - Reserve GHOR) |
| 0126801 | MKA Veiligheidsregio Kennemerland (OvD-G 801 - GGD Haarlem) | |
| 0126805 | MKA Veiligheidsregio Kennemerland (OvD-G 805 - GHOR GGD Haarlem) |
| 0127019 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Piket Centralist Meldkamer Brandweer) |
| 0127079 | BRW Veiligheidsregio Kennemerland (Multi Proces Coördinator MICK) |
| 0127039 | BRW Kennemerland (Piket Centralist Meldkamer Ambulance) |
Tijdens aanrijden over de A4 zou er een brandweervoertuig over de kop geslagen zijn. P2000 spreekt inderdaad over een VKO beknelling met 'alarmcode rood'.
op telegraaf.nl is een foto geplaatsthttp://www.telegraaf.nl/binnenland/6874721/__Groot_alarm_op_Schiphol__.html?p=1,1
Op Casper.frontier.nl is vanaf 21.40 de THY1955 te volgen die op een maximale hoogte van 2000ft vliegt en boven Haarlem zelfs nog wat daalt.
Op Casper.frontier.nl is vanaf 21.40 de THY1955 te volgen die op een maximale hoogte van 2000ft vliegt en boven Haarlem zelfs nog wat daalt.
Klopt niet.
Het is de D228 vanaf 21.39.59 te zien op Casper Frontier, links van Haarlem...enop een hoogte van ong. 870ft en 175 kts over Haarlem vliegt, waarna de cijfertjes allerlei vormen aannemen en de route duidelijk afwijkend is.
...De vliegtuig was op dat moment nog aan het dalen want de neus was neer beneden gericht en was ook bij ons nog maar op 350/400 meter hoogte,
Waarbij wij maar 1 motor duidelijk hoorde en waarbij het toestel zeer moeilijk in de hand aan het houden was.............
Hoogtes kun je niet inschatten met het blote oog.
Kun jij het verschil horen tussen 2 motoren op normaal vermogen en 1 motor op vol vermogen?? Ik ook niet.
Kun jij oordelen of een toestel moeilijk in de hand te houden is?? Slingerde het?? Suggestieve opmerkingen schieten we niet zoveel mee op. Ooggetuigen-verslagen zijn mooi maar je ogen kunnen je goed voor de gek houden.
Heb jij het meegemakt hier in mijn huis NEE ik spreek de waarheid de vliegtuig was erg aan het slingeren indd het verschil van de motoren hoor duidelijk als het recht boven gaande is weet jij dat niet (spottersplek) kan je het meemakenJe verhaal zou met leestekens een stuk beter te lezen zijn. Duidelijk te zien is dat je je behoorlijk opwindt over mijn antwoord.
Suggestieve opmerkingen zijn het zeker niet dus aub als jij het beter weet zelf weten ik heb het meegemaakt!!!!!
Heb jij het meegemakt hier in mijn huis NEE ik spreek de waarheid de vliegtuig was erg aan het slingeren indd het verschil van de motoren hoor duidelijk als het recht boven gaande is weet jij dat niet (spottersplek) kan je het meemaken
Suggestieve opmerkingen zijn het zeker niet dus aub als jij het beter weet zelf weten ik heb het meegemaakt!!!!!
Mogelijk is het hele incident dan niet niet op Casper te zien..Het viel mij ook al op dat direct na het landen van de 1955 er meteen 2 andere vliegtuigen op dezelfde baan zijn geland. Vaak bij noodlandingen wordt de landingsbaan dan toch even niet gebruikt tot alles weer veilig is? O0
Het lijkt in ieder geval onmogelijk de 1955 te zijn...Deze is al veel eerder te zien, waar hij aan komt vliegen vanuit Duitsland.
Dat kan ook niet want de 1955 kwam UIT Turkije..i.p.v dat hij net vertrokken was van Schiphol.
Hoogtes kun je niet inschatten met het blote oog.en dat blijkt ook nog maar eens uit onderstaande ooggetuigenverslagen... :|
De vliegtuig was op dat moment nog aan het dalen want de neus was neer beneden gericht en was ook bij ons nog maar op 350/400 meter hoogte,
Zie ook:
http://www.hulpverleningsforum.nl/index.php?topic=37975.0 (http://www.hulpverleningsforum.nl/index.php?topic=37975.0) ;)
Ik vind het zeer laag hoe....enz..
Ik vind het zeer laag hoe hier gereageert wordt op mensen die het van zeer dichtbij hebben meegemaakt.
Helaas weet ik zelf beter
zoals twee brandweer mannen van schalkwijk oost die hebben het zelf ook gezien en die zeiden het zelfde qua hoogte! twee verschillende hoeken zelfde ingeschatte hoogte!
Maar goed nou weet ik 100% zeker hoe jullie met mensen opgaan!
Véél plezier met dit gedoe
Is er nu werkelijk kerosine geloosd?Heel simpel: nee, want een 737 kan dat helemaal niet...
Waarom gaat er een redvoertuig mee naar VOS meldingen?
Waarom gaat er een redvoertuig mee naar VOS meldingen?
Ergens las ik al een bericht dat er kerosine geloosd werd boven die wijk in Haarlem. Vaag heb ik ook wel eens gehoord dat het lozen van kerosine een standaard procedure is, om de kans op (grote) brand bij een crash te beperken. Aangezien deze kist aan het vertrekken was, zal 'ie aardig vol hebben gezeten met brandstof.
De volgende vragen rijzen op in mijn hoofd;
Is er nu werkelijk kerosine geloosd?
Gebeurt dat in panieksituaties dan ook 'zomaar' boven een woonwijk, of moet er eerst toestemming voor komen?
Zijn er speciale gebieden (bijvoorbeeld Markermeer/Noordzee, Westeinderplas las ik zojuist ergens ook...) waarboven bij voorkeur geloosd zou moeten worden?
Hoeveel liter (kg) kerosine heeft zo'n vliegmasjien aan boord?
Vervliegt kerosine snel?
Wat merk je als burger van zo'n lozing?
Is het lozen van kerosine gevaarlijk? (Volksgezondheid, inademen, explosiegevaar)
Krijg je je wasgoed nog schoon?
VOS 4 Incident waarbij externe hulpdiensten nodig zijn * Mayday call bij vliegtuigen met ≥ 250 mensen aan boord GRIP 2
Omdat je een vliegtuig niet in komt met je huis-tuin-en-keukenladder? :P
Bij een daadwerkelijke crash kan ik me voorstellen dat een RV ook wel van pas komt bij eventuele 'takel'werkzaamheden of om aan de bovenzijde van het toestel te werken.
Zomaar een redenering hoor :)
Wat overigens wel een vraag is, waarom de hele karavaan naar UGS A is gereden, terwijl er bekend was dat het vliegtuig op de Polderbaan ging landen en tot stilstand is gekomen bij UGS C ?
Voor het geval een glijbaan niet werkt??
Omdat je een vliegtuig niet in komt met je huis-tuin-en-keukenladder? :P
Bij een daadwerkelijke crash kan ik me voorstellen dat een RV ook wel van pas komt bij eventuele 'takel'werkzaamheden of om aan de bovenzijde van het toestel te werken.
Zomaar een redenering hoor :)
Maar daar heeft Schiphol zelf ook een redvoertuig voor die helemaal gericht is op de VBB. Waarom dan nog een extra redvoertuig vanuit de regio?
Je KUNT geen hoogte inschatten met het blote oog!!
Als je al niet weet hoe lang een B737 is, hoe kun je dan met het blote oog weten hoe hoog het vliegt als je geen idee hebt hoe zo'n ding eruit ziet op 100, 200, 300, 400 of 500 meter hoogte.
Hulpverleners KUNNEN die hoogte niet bevestigd hebben, want ook zij kijken met het blote oog. Dan kun je wel kinderachtig gaan reageren met je "véél plezier met dit gedoe" en "nu weet ik hoe jullie met mensen omgaan" maar de hand in eigen boezem steken en kijken naar je eigen koppigheid is er niet bij, laat staan het willen aannemen dat je met geen mogelijkheid secuur een hoogte van een vliegtuig schatten kunt.
Moderators, grijpen jullie in bij dit soort reacties?
Waarom? Ik denk persoonlijk dat Caprice daar een heel goed punt heeft!
Hoe kan het dat er VOS 4 afgegeven is terwijl er maar 162 inzittenden in het toestel waren?
Citaat komt van de site van Brandweer Schiphol
Iedereen walst er over deze zeer terechte vraag heen, waarom VOS4 ? Komt dan wel op hetzelfde neer, maar helpt de aanrijdende hulpverlening wel met de beeldvorming.
Moderators, grijpen jullie in bij dit soort reacties?Actie - reactie.
Misschien omdat er gekeken wordt naar het toestel en het aantal personen die het toestel kan vervoeren. De kans is namelijk groot dat op het moment van alarmeren niet bekend was hoeveel personen er daadwerkelijk in het toestel zaten.Lijkt me ook, VOS4 zal meteen gegeven worden bij mayday-call, en pas later is er tijd voor evt. doorgeven van aantal mensen aan boord :)
Misschien omdat er gekeken wordt naar het toestel en het aantal personen die het toestel kan vervoeren. De kans is namelijk groot dat op het moment van alarmeren niet bekend was hoeveel personen er daadwerkelijk in het toestel zaten.
Moderators, grijpen jullie in bij dit soort reacties?
Ik heb eens vernomen dat dat bewust wordt gedaan om te voorkomen dat de handel dichtslibt bij de UGS die het dichtste bij de (crash-)site is.Ditzelfde heb ik ook wel eens vernomen, daarbij komt dat vanaf de diverse UGS gemakkelijker over de banen gereden kan worden dan alles op 1 toegang te concentreren met risicio van heel veel "spotters en ramptoeristen"
Moderators, grijpen jullie in bij dit soort reacties?
Het betrof een Boeing 737-400. Volgens mij kunnen er in de grootste 737(-900) ongeveer 189 passagiers, maar dat is het modernste en grootste type.
Dat is als nog 60 minder dan waar de procedure voor geschreven is.
misschien kan caprice hier een antwoord opgeven ???Sluit ik me helemaal bij aan...
Schiphol start met vogelradar
Schiphol gaat dit jaar beginnen met het gebruik van een nieuwe radar om vogels op de luchthaven te kunnen spotten. Dit om te voorkomen dat een vliegtuig botst met een vogel. Een toestel van Royal Air Maroc moest zondag een noodlanding maken nadat een gevederde vriend de motor in was gevlogen.
Het aantal vogelbotsingen op en rond Schiphol is het afgelopen jaar bijna verdubbeld. De luchthaven wil vooral grote groepen ganzen gaan weren, omdat ze een gevaar kunnen vormen voor opstijgende en landende vliegtuigen.
http://www.spitsnieuws.nl/archives/binnenland/2010/06/schiphol_start_met_vogelradar.html (http://www.spitsnieuws.nl/archives/binnenland/2010/06/schiphol_start_met_vogelradar.html)
Volgens mij is het niets meer dan:
- Net doen of je adequaat reageert
- Hard brullen dat je de oplossing hebt
- Storm laten overwaaien en project op een laag pitje zetten
Heerlijk verwoord! O0
Waarom klinkt dit altijd als Ad-Hoc management. Er zijn oplossingen die de veiligheid kunnen vergroten en pas na een incident worden mensen wakker en staan bij een microfoon te brullen dat ze het allemaal anders gaan doen en dat de oplossing al in stelling is gebracht. (Of het nu body scanners zijn waar ik nu niets meer over hoor, of vogel radars).
Eigenlijk klinkt het als een achterbakse kruideniersmentaliteit. Het kost veel geld, doen we niet, de kans is toch gering. Oeps gebeurt toch, dan zeggen we toch dat we het wel doen, maar maken het niet SMART.
......
Volgens mij is het niets meer dan:
- Net doen of je adequaat reageert
- Hard brullen dat je de oplossing hebt
- Storm laten overwaaien en project op een laag pitje zetten
Ik vraag me toch werkelijk sterk af waarom er een aantal mensen zijn die de beslissing van de centralisten zo sterk in twijfel trekken.
Niet alleen in dit topic, maar ook in het topic van de crash-call op Eindhoven.
Waarom kunnen we er hier geen vrede mee hebben dat ze centralisten hier een VOS4 (Grip-2) geven en op Eindhoven C-C3 (Grip-3).
Ik zou zeggen, laat die mensen gewoon hun werk doen zoals zij dat op dat moment nodig achten.
Beter mee verlegen, dan om verlegen. Denk ik dan maar.
Specifiek; De doelstelling moet eenduidig zijn (Wat gaan we precies bereiken met die radar. Alleen spotten of ook processen op inrichten)Schiphol is al lang bezig om het aantal birdhits te reduceren.
Meetbaar; Onder welke (meetbare/observeerbare) voorwaarden of vorm is het doel bereikt (Geen birdstrikes, minder, alleen maar roepen pas op)
Acceptabel; Is deze acceptabel genoeg voor de doelgroep en/of management
Realistisch; De doelstelling moet haalbaar zijn
Tijdgebonden; Wanneer (in de tijd) moet het doel bereikt zijn (Dit jaar beginnen is ruim. Het starten van een inventarisatie is al beginnen. Wanneer is het klaar!)
Volgens mij is het niets meer dan:
- Net doen of je adequaat reageert
- Hard brullen dat je de oplossing hebt
- Storm laten overwaaien en project op een laag pitje zetten
Als het kalf verdronken is, dempt men de put....Gelukkig hebben we ook "Een ezel stoot zich in het algemeen, niet 2 keer aan dezelfde steen" O0
Is niet voor niets een oud Hollandsch spreekwoord.... ::)
Knappe prutser die Flightsimulator-piloot, na take-off al met overspeed en bijna 90 graden "bank" rechtsom te vliegen... maak dan géén filmpje :-X :-X
Sow, als dat een echte nabootsing zou zijn van de vlucht dan gok ik dat er aardig wat kots zakjes zijn gevuld :P trouwens, hij land gewoon semi-naast de baan..... prudser ;)
Knappe prutser die Flightsimulator-piloot, na take-off al met overspeed en bijna 90 graden "bank" rechtsom te vliegen... maak dan géén filmpje :-X :-XBest gevlogen, ... brevet innemen ??..
Zou je dit eens toe willen lichten in Jip en Janneke taal, René ?
De VOS status wordt door de AOM (Airport Operation Manager) of de AFO (Airport Fire Officer) afgekondigd en nimmer door een centralist MIC-KMar of MIC-Kennemerland. Het gaat er mij zeker niet om, om de gegeven status op Schiphol in twijfel te brengen, maar een VOS3 is er natuurlijk niet voor niets. Het zegt niets meer of minder dan over de grootte van het vliegtuig en het aantal passagiers die hier maximaal in passen. Daar kunnen de hulpverleners dan vanuit gaan en hun inzet( beeldvorming) bepalen. Een Boeing 737/Airbus A320 (Type VOS3) is nu eenmaal kleiner dan Boeing 767/ Airbus A330 (Type VOS4) en vereist een andere benadering.
Volgens mij is de locatie van de kist ook een punt. Dus hangt 'ie in de lucht of staat 'ie ergens op het veld, of staat 'ie nog aan de gate. Dat geeft mogelelijk ook nog een verschil in VOS classificatie.
Volgens mij niet. Ik heb er niets van kunnen terug vinden dat dat het geval zou zijn.Joost, als het goed is vindt je dat wel terug in de vorm van VOS 5 t/m 7 als het om een Crash gaat.
(...)
http://112bollenstreek.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=478&Itemid=216 (http://112bollenstreek.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=478&Itemid=216)
Joost, als het goed is vindt je dat wel terug in de vorm van VOS 5 t/m 7 als het om een Crash gaat.
Als je op bijgevoegde link kijkt zie je dat Vos 5 aangeeft dat om een crash gaat en VOS 1 /tm 4
over in de lucht.
http://112bollenstreek.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=478&Itemid=216 (http://112bollenstreek.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=478&Itemid=216)
De VOS status wordt door de AOM (Airport Operation Manager) of de AFO (Airport Fire Officer) afgekondigd en nimmer door een centralist MIC-KMar of MIC-Kennemerland. Het gaat er mij zeker niet om, om de gegeven status op Schiphol in twijfel te brengen, maar een VOS3 is er natuurlijk niet voor niets. Het zegt niets meer of minder dan over de grootte van het vliegtuig en het aantal passagiers die hier maximaal in passen. Daar kunnen de hulpverleners dan vanuit gaan en hun inzet( beeldvorming) bepalen. Een Boeing 737/Airbus A320 (Type VOS3) is nu eenmaal kleiner dan Boeing 767/ Airbus A330 (Type VOS4) en vereist een andere benadering.
Zie je wel dat ik gelijk had over de hoogte vanOf goed gegokt ;D O0dehet vliegtuig het was niet héél precies maar in ieder geval onder de 500 meter met dat kan je niet inschatten dit was heel erg goed in te schatten!
PERSBERICHT
Den Haag, 29 november 2011
Onderzoeksraad: Sterke groei aantal vogels rondom Schiphol vormt gevaar voor vliegveiligheid
Door de sterke toename van het aantal vogels rondom Schiphol, is de vliegveiligheid in gevaar. Dat
staat in het rapport ‘noodlanding na vogelaanvaring’, dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid vandaag
heeft gepresenteerd. De gevolgen van een aanvaring met forse vogels zoals ganzen kunnen voor
vliegtuigen groot of zelfs catastrofaal zijn. De minister van Infrastructuur en Milieu moet daarom
meer maatregelen nemen om het risico op vogelaanvaringen op korte termijn terug te dringen.
Botsingen tussen vliegtuigen en vogels komen geregeld voor, vooral tijdens de start en de landing.
Omdat het aantal ganzen rondom Schiphol blijft toenemen, is de Onderzoeksraad van mening dat er
snel en doortastend opgetreden moet worden. De rijksoverheid zal hierin (sterker) de leiding moet
nemen. Op korte termijn is het noodzakelijk dat het aantal ganzen fors gaat verminderen. De
minister van Infrastructuur en Milieu wordt aanbevolen als verantwoordelijke voor de vliegveiligheid
voortvarend regie en maatregelen te nemen bij het terugdringen van het vogelaanvaringsrisico.
Op 6 juni 2010 kwam een Boeing van Royal Air Maroc op Schiphol tijdens de start in aanvaring met
een groep ganzen. Daardoor raakte onder meer de linkermotor zwaar beschadigd en waren er
problemen met het neuslandingsgestel. De botsing met de ganzen vond plaats op ongeveer vijf
meter hoogte. De snelheid van het toestel was te hoog om nog op dezelfde baan te kunnen landen.
De gezagvoerder besloot tot een noodlanding. Deze noodlanding werd niet geheel volgens de
geldende richtlijnen uitgevoerd waardoor het vliegtuig met te weinig hoogte over een dichtbevolkt
gebied vloog.
Uit het onderzoek blijkt ook dat de luchtverkeersleiders de plaats en de hoogte van eventuele
obstakels zoals hoge torens in de omgeving van Schiphol niet op hun radarscherm zichtbaar
hebben. Twee uitzonderingen zijn bij IJmuiden en Lopik. Pas boven ongeveer 365 meter is het
luchtruim in de buurt van Schiphol vrij van obstakels voor verkeersbegeleiding. Toch kunnen
toestellen in nood die onder deze obstakelvrije hoogte vliegen, koersadviezen krijgen. De piloten
noch de luchtverkeersleiders van de Royal Air Maroc-vlucht hadden op 6 juni 2010 door dat het
toestel op 1 kilometer afstand aan de rand van Haarlem een 145 meter hoge KPN-toren passeerde.
Het toestel vloog op het moment van passeren op een hoogte tussen 115 en 145 meter. Hoewel de
kans op een botsing met bijvoorbeeld een toren erg klein is, zijn de potentiële gevolgen enorm. Het
risico is volgens de Onderzoeksraad daarom onaanvaardbaar hoog. De Raad beveelt de
Luchtverkeersleiding Nederland aan zorg te dragen dat vliegtuigen in nood die onder de obstakelvrije
hoogte vliegen, geïnformeerd worden over hoge obstakels in het plaatselijk
luchtverkeersleidinggebied van Schiphol